Mert bizony van ám, attól, hogy mindkét motortípus fekvőhengeres, a kettő még nem ugyanaz. Apró a különbség, ám mégis szignifikáns. Mérnökpornóval tűzdelt hiperkockaposzt következik.
Ott kezdődött, hogy múltkor kiraktam a blog Facebook-oldalára, plusz privátban cimborámnak, Petinek is elküldtem ezt a videót:
Peti el is csodálkozott rajta. Mondjuk ő nem azon, hogy egy dokumentumfilmben szerepelnek olyan legendás versenyzők, mint Jackie Stewart, Jacky Ickx és Niki Lauda, hanem azon, hogy a Ferrari valaha bokszermotort is épített egy Formula 1-es autójába. Én viszont nem vettem volna rá mérget, hogy a videóban az bokszermotor.
Egyikünk se tudta meggyőzni a másikat, így alaposabban is megnéztük a videót. Büszkék voltunk magunkra, mert végül Wikipédia nélkül is megoldottuk a rejtélyt: a Ferrari 312B-ben tényleg nem bokszermotor fekszik, hanem egy V-motor, csak 180°-os hengerszöggel. Ez a képkocka árulta el:
Ha ebből a képből még nem érted, semmi gond, mi is veszekedtünk rajta vagy fél órát. Ha valami oknál fogva (pl. suli) viszont Te is érteni akarod, csak olvass tovább és neked is érthető lesz. Valszeg tudom, mit akarsz kérdezni: ha a bokszermotornak jellegzetessége a 180°-os hengerszög, és ez itt egy 180°-os hengerszögű motor, akkor mi a különbség?
Rendezzük a definíciókat:
A V-motor gyakorlatilag két sormotor egy közös főtengelyen, a két hengersor a főtengelyből kiindulva pedig egy V-alakot formáz. Hogy a V-betű szárai, tehát a hengersorok mekkora szögben tartanak el egymásról, változó. Például a Chrysler egyes V8-as motorlegendái, a Hemi és a Magnum 90°-os hengerszögűek, extrém példának pedig ott van a Volkswagen keverékmotorja, a VR6 - két hengersorral, egy hengerfejjel - és mindössze 15°-os hengerszöggel.
És akad olyan is, amikor a V szárai teljesen elfekszenek és 180°-os szögben tartanak el. Pont úgy, mint egy bokszermotornál. És mégis V-motornak hívjuk, mert pusztán ennyitől még nem bokszer.
A bokszermotor onnan kapta az elnevezését, hogy az egymással szemben fekvő hengerpárok hajtókarjai ellentétesen irányban mozognak, ugyanakkor érik el a felső és az alsó holtpontjukat, így olyan mozgást végeznek, mint egy bokszoló karjai. Ezt pedig a főtengely kialakítása teszi lehetővé.
És itt van a különbség.
A bal oldalon egy 180°-os hengerszögű V-motor, a jobb oldalon pedig egy bokszermotor látható. A bokszermotorok főtengelyén minden hajtókarnak jut egy saját hajtókarcsap, amibe kapaszkodva elvégzik a bokszoló mozgást. Ahány henger, annyi hajtókarcsap. Ilyen egyszerű.
Egy V-motoron viszont már nem így van. Egy V-motor esetében (akár 15°, akár 180° a hengerszöge) egy hajtókarcsapba két hajtókar is kapaszkodik. A bal oldali alsó ábra mutatja, hogy a hathengeres V-motor főtengelyén feleannyi, mindössze három hajtókarcsap van, és egy csapon osztozik az 1-es és a 4-es, a 2-es és az 5-ös, valamint a 3-as és a 6-os henger hajtókarja. Mivel egy közös csapon osztoznak, így a mozgásuk is iránya is megegyezik: míg a 6-os henger dugattyúja a felső holtpontról az alsó felé halad, addig a vele párban lévő hármas hengeré az alsó holtpontról a felső holtpont felé.
Mindkét motornak van egy-egy nagy előnye: a megosztott hajtókarcsapozásnak köszönhetően a V-motor könnyebben indítható. Egy kisebb teljesítményű indítómotor is képes biztosítani az indításához szükséges fordulatszámot.
A bokszermotor a ellentétes bokszolásnak köszönhetően pedig kiegyensúlyozza saját magát. Nincs az az izomautós járása, sokkal kevesebb a vibráció, így nincs szükség kiegyensúlyozó tengely használatára sem.
Emellett mindkét motornak nagy előnye az, hogy lapos szerkezeti felépítésük lévén mélyebben is fekszenek, így az autó súlypontja is lentebb kerül. Hátrányuk viszont, hogy zajosabbak.
A 180°-os hengerszögű V-motorok ma már igen ritkák; ahogy a 312B is mutatja, a motorsportban sűrűn megfordultak, hiszen ott lényeges a minél alacsonyabb súlypont. Legnépszerűbb példája a kétszeres Le Mans-győztes, Gulf-logós Porsche 917. Utcai autókban inkább az olaszok szerették használni, a legzseniálisabb mind közül pedig talán a Ferrari Berlinetta Boxer, aminek a neve ne tévesszen meg, nem az.
A Ferrari Berlinetta Boxer már a nevében hazudik: 180 fokos hengerszögű, de a 12 hengerére csak 6 hajtókarcsap jut. Nem rossz, de nem is bokszer.
A bokszermotorokra ellenben már több izgalmas példa is van: a TwinSpark-korszak előtti Alfák, Lancia Gamma, Citroen 2CV, az öreg léghűtéses Volkswagenek és a jelenlegi zászlóvivők: a Porsche és a Subaru. Előbbi igazi legenda, hiszen gyakorlatilag a bokszermotor teszi Porschévé, ahogy a Subaru is öreg bokszerhasználó már 1966 óta. EJ-kódú, négyhengeres motorjaik már 1990 óta futnak, és közben zsinórban három rali-világbajnoki címet is nyertek a bokszerrel bubogó királykék Imprezákkal.
Ma a bokszermotor egyik zseniális felhasználási példája a Subaru BRZ (aka. Toyota GT86). Hátsókerekes, sportos autóként a tervezésnél lényeges volt az alacsony súlypont és a minél egyenletesebb súlyelosztás, amit a bokszermotor felépítése engedett is. A kétliteres, négyhengeres FA20 a minél alacsonyabb súlypontért mélyen elfekszik a motortérben, és a lehető leghátrább húzva, az első kerekek fölött (majdnem között) helyezkedik el, a minél egyenletesebb súlyelosztás és első tengelyterhelés érdekében.
A motor nem csak hajtja a bódét, de a patentül belőtt elhelyezésével még a stabil kanyarfekvéshez is hozzájárul.
Zárásképp pedig vessünk újra egy pillantást a Ferrari 312B hajtókarjaira:
Most már Te is vágod, ugye?
kép: autógaléria, Frank Lente - Wikimedia Commons
