Előre a jövőbe - 100 éves a Citroën

2019. március 04. 13:00 - !NagyRoli

14007462424_4c9de16586_k.jpg

André-Gustav Citroënt nyugodtan lehetne nevezni az autóipar Dr. Emmet Brown-jának. A lengyel-holland származású francia úriembert az épülő Eiffel torony látványa mellett Verne Gyula regényei inspirálták arra, hogy a mérnöki pályának szentelje az életét, autói pedig durván átvitt értelemben még időutazást is megvalósították, hiszen a Citroënek sokáig rendre megelőzték a korukat.

Annak ellenére, hogy Monsieur Citroën korában még pubertás volt az autózás, elég szép tapasztalattal rendelkezett már akkor, még mielőtt a saját bajszára kezdett el tevékenykedni benne - már a háború előtt is voltak tapasztalatai erről az új hóbortról. Üzeme az első világháborúban a francia hadsereget szolgálta ki, ez az üzlet viszont neki is betett, amikor 1918 novemberében a háború véget ért. Hirtelen ott állt egy üres üzemmel, eladható termék nélkül.

andre_citro_n_1932.jpg

André Citroën 1932-ben. Autógyára még életében a világ negyedik legnagyobb autógyára lett.

Nem esett pánikba, ekkor már régen tudta, hogy autót fog gyártani. Már 1912-ben tett egy látogatást Henry Fordnál, 1916-ban pedig elő is készült rá, felkereste az egykori Panhard-mérnök Louis Dufresne-t, hogy tervezzen neki autót, ám mielőtt még ez megvalósult volna, Citroën taktikát váltott. Henry Ford és a T-modell taktikájára: egyszerű, könnyű autó kell, jó anyagokból és tömeggyártásban, hogy olcsón lehessen adni. 1917-ben felkereste a szintén mérnök Jules Salomont, aki korában nagykutyának számított az autóiparban. A kérés egyszerű volt: tervezzen egy olyan autót, ami masszívabb, jobban felszerelt és legfőképp olcsóbban legyártható a konkurencia autóinál. Ennek gyümölcse lett az első Citroën.
citroen_type-a-1919-22_r5_jpg.jpg

Európa T-modellje: a Citroën Type A lett a kontinens első sorozatgyártású autója.

A Citroën név a simán Type A nevet kapó autóval 1919 márciusában mutatkozott be a sajtó előtt. Az első végleges változat májusban, tehát alig fél évvel a háború után gördült ki a gyárból, amit júniusban ki is állítottak Párizsban a Champs-Ellysés 42 alatt kibérelt kiállítóteremben. A főbérlő Fernand Charron később be is fektetett Citroën új cégébe. A hely azóta már a Citroën tulajdona, és a mai napig tanulmányautók bemutatására szolgál.

11385575944_2d9e0d1f75_k.jpg

A C42 kiállítóközpont homlokzata a Champs-Elysée-n

A gyártás 1919 június 4-én kezdődött, az első Citroënt július 7-én vette át a tulajdonosa. Az olcsó autó koncepció működött, és ezt látva Citroën - üzletemberként működve - úgy döntött, túl is ad a cégen. A General Motors viszont az utolsó pillanatban kihátrált az üzletből.

Nagyjából már benne lehetett a fegyverkezés szaga a levegőben, így Citroënék csavartak az irányon. 1921 és 1937 között féllánctalpas terepjárgányokat, úgynevezett Kégresse-eket kezdtek gyártani, aminek a hadsereg vette a legnagyobb hasznát. Az amerikai hadsereg is számos terep-Citroënt hajóztatott át, hogy benchmark-ként használják a saját koncepciójuk kialakításához.

Citroën autóit viszont nem csak a zseniális koncepció adta el, hanem a zseniális marketing is: szponzorációként felajánlotta terepjáróit kutatócsoportok részére távoli expedícióikra, amik így lábon vitték el a saját jó hírüket. Nem meglepő módon az első autó, amivel 48 000 kilométer alatt körbejárták Ausztráliát 1925 augusztusa és decembere között, egy 1923-as Citroën Type 5CV Torpedo volt. Az autó ma az ausztrál nemzeti múzeumban van kiállítva.

tour_eiffel_citroen.jpg

Az öreg Citroën annyira értett a marketinghez, hogy még az áhított Eiffel tornyot is megszerezte magának hirdetőtáblaként. Csaknem kilenc éven át, 1925 és '34 között egy hatalmas Citroën felirat futott végig függőlegesen a tornyon, ami a világ legnagyobb hirdetéseként a Guiness rekordok közé is bevonult.

1924-ben egy újabb mérnök, az amerikai Edward G. Budd tűnt fel Citroën mellett. Az ő közreműködésével dobták ki a teljesen acélvázas Citroën B10-est. Citroën autói még mindig a klasszikus, régi iskola dizájnját követték, habár a burkolat alatt modernebbek voltak mindenkinél, hiszen a konkurencia ekkor még mindig favázas alapszerkezetre építkezett. A költségesebb technológia ellenére Citroën még mindig hitt az olcsóság erejében - amiben nem is tévedett, szépen fogytak a Citroënek, csak nem akkora mennyiségben, hogy kitermeljék az acélvázas technológia költségeit. Rövid időn belül veszteséges lett a cég.

1927-ben a Lazard bank szállt be a cégbe egy szép összeggel - és egy háromfős delegációval a vezérigazgatói tanácsba. Citroën felismerte, hogy váltás kell. A váltás első eredménye a Rosalie lett; egy három autóból (8CV, 10CV, 15CV) álló modellpaletta, ami már dízelmotorral is rendelhető volt.

A váltás második lépésével pedig megmutatta az autógyártás irányát évtizedekre előre: 1935-ben megjelent a Traction Avant.

citroen_traction-avant-11cv_r8_jpg.jpg

A tanítvány túlnőtte a tanárát: ez az autó tette múlttá a T-modellt, és hiába telt el 85 év, a Traction Avant három fő, akkor forradalmi tulajdonságában megyezeik a mai autókkal: önhordó karosszéria, elsőkerék-hajtás, és független kerékfelfüggesztés. Orrán a hatalmas fogaskerék-logóval évtizedekre előre kijelölte a jövő trendjét.

Le chevron - a logó eredete és a mögötte lévő zsenialitás

engrenages_85_488_-.jpg

A 22 éves André Citroën egy lengyelországi látogatása során találkozott először V-fogazású fogaskerekekkel, amiket őrlésre használtak egy malomban. Egyszerű és nagyszerű megoldás volt. A sima, ferde fogazású fogaskeréknek ugyanis nagy hátránya az, hogy nyomatékátvitel közben axiális, tengelyirányú erőt fejt ki, magyarán a fogaskerék le akar forogni a tengelyről. A chevron, vagyis ez a hering-gerinc alakú, tükrözött fogkapcsolat azért jó, mert semlegesíti ezt az axiális erőt, miközben ugyanannyi nyomatékot képes átvinni, ráadásul csendesebben.

Citroën megvette a szabadalmat és már az első autójában alkalmazta a technológiát: a Type A differenciálművének kúpkereke ezzel a V-fogazással hajtotta meg a rózsakereket. Ez ihlette végül a márka logóját is, mint egyedi stílusjegy.

Citroën láthatóan mindent feltett a Traction Avant sikerére - és ebbe személyesen bele is bukott. A gyártáshoz alapig lebontatta és újra felépíttette a gyárat (röpke öt hónap alatt) és agresszív marketinghadjáratot indított az új modell bejáratására. Ez a két végű gyertyaégetés pedig anyagilag fenntarthatatlan volt, 1934-ben Citroën csődöt is jelentett. Az ekkor még csak hitelezőként jelen lévő Michelin gumiabroncsgyár Citroën megadásával fő részvényessé lépett elő, a vezérigazgatói széket pedig Pierre Michelin, a gyárat alapító Édouard Michelin fia foglalta el. André Citroën még épp megélte a Traction Avant sikerét, 1935-ben hunyt el.

A fejes posztot Pierre Michelin sem birtokolta sokáig, 1937-ben autóbalesetben meghalt. A pozíciót addigi helyettese és barátja, Pierre-Jules Boulanger vette át. Rá várt a feladat, hogy átvezesse a céget a második világháborún és a német megszálláson, ami a gyárat sem kerülte el.

A nácik gyűlölték Boulanger-t, és az érzés kölcsönös volt: Boulanger a németek oldaláról senkivel, még Ferdinand Porschével sem volt hajlandó személyesen tárgyalni, a Wermacht részére kikényszerített járművek gyártósorain munkalassító sztrájkokat szervezett, miközben a gyár dolgozói szándékosan rossz helyre tették a minimum-maximum jelöléseket a nívópálcákon, hogy így szabotálják a németeket. Titokban továbbra is új koncepciókon gondolkoztak a Michelinnel karöltve, a közvélemény kutatások jelentései alapján (amikkel a Citroën már helyből elnyerte a leendő célközönség szimpátiáját) pedig három autó igényét összegezték: kell egy olcsó kisautó, egy nagy családi autó és egy kis áruszállító.

De ezt már a háború előtt is tudták. Az olcsó, igénytelen kisautó tervét Boulanger is szorgalmazta, elkötelezett célja volt, hogy felmotorizálja a nagy számú vidéki lakosságot és a még mindig lovasszekereket használó francia földműveseket. Minden bizonnyal vakarhatták egy darabig a fejüket a Traction Avant mérnökei, amikor meglátták a TPV Projekt (Tout Petite Voiture - nagyon kicsi autó) munkalapját, a tervezési kritériumok itt-ott eltérő legendáriuma szerint ugyanis egy esernyő kell négy keréken, ami tök mindegy, hogy néz ki, csak:

  • Legyen képes elvinni négy személyt és 50 kg terményt a piacra
  • Minimum 50 km/h-s sebességgel
  • Ha kell, akár saras földúton
  • Miközben nem fogyaszthat többet 3 liternél százon
  • Plusz egy szakajtónyi tojásból a frissen felszántott földúton szállítva sem törhet egy sem
  • És mindezek mellett akár egy kezdő női sofőr is képes legyen kezelni.

A TPV háború előtti, nácik elől is bújtatott prototípusa majdhogynem változatlanul lett 2CV. A prototípuson elől még simán egy fényszóró van, ami szabályos, hiszen az akkori rendelet nem írta elő feketén-fehéren azt, hogy elől két fényszórónak kell lennie. 

A TPV Projekt végterméke pedig a később a hollandok által kacsának csúfolt 2CV lett, ami így vagy úgy, de minden fenti ígéretet beváltott. 1948-ban debütált a párizsi autószalonon és minimális módosításokkal 1990-ig volt gyártásban, túlélte még az utódjának szánt Dyane-t, a Visa-t, és a bátyjának szánt Ami-t is. Alapvető, mindennapos utcakellékké vált Franciaország utcáin, mára pedig megkerülhetetlen kultautóvá vált.

citroen_hy-van-1947-1983_r7_jpg.jpg

Teherautónak a H-Vant szánták, ami kis túlzással a Jumper ősapjának is lehetne tekinteni. 1947 és 1981 között gyártva mégsem futott be akkora piacot, mint a VW T1, maximum a környékbeli országokba került belőle. A hullámok a borításán nem dizájn-vagy aero-elemek, szükség volt rájuk a vékony lemez megerősítéséhez.

A háromból kettőt kipipálva az ötvenes években már fejlesztés alatt állt az új innováció. A kacsát a lágy futóműve kényelmes járművé tette a macskaköveken, ezt a megoldást pedig a készülő nagyobb autónál is szerették volna megvalósítani.

A nagy autó pedig maga az istennő, a Déesse lett. A Traction Avanton 1954-ben tesztelve már kiforrott álapotában kapta meg a kényelmesen suhantató hidropneumatikus futóművet az 1955-ben bemutatott DS, ami az első, tárcsafékkel ellátott sorozatgyártású autó is lett a világon. Forradalmi újdonságaival, futurisztikus, ma is különleges formatervével méltó utódja volt a Traction Avantnak. És ezt a nyilvánosság is nagyra értékelte: negyedórával a bemutatása után már 743 megrendelésnél járt a cég. A tizedik nap végén már 80 000 DS előre elkelt, ezt az előrendelési rekordot pedig csak a Tesla Model 3 tudta megdönteni 2016-ban - 61 évvel később.

Akár egy guruló űrhajó. A Citroën az elsők között volt, akik megvalósították áramvonalas álmaikat, már a DS tervezésénél is szélcsatornát használtak. Jó légellenállási tényezőjének köszönhetően nemcsak röhögve vitte a 160-at, de a fogyasztása is kedvező volt. 1965-től elsőként már kanyarkövető fényszórók is elérhetőek voltak hozzá. 1999-ben az évszázad harmadik legnagyobb hatású autójának nevezték a T-modell és az eredeti, BMC által gyártott Mini után.

Nem szorult hát rá a Citroën, hogy mostanában új modelleket dobjon a piacra, pedig szükség lett volna rá. Az überolcsó, talpas-tenyeres Kacsa és az hiperexkluzív, koronaékszer-drágaságú DS közötti hézag üresen tátongott, a cégnek nem volt egy köztes, épkézláb terméke a két véglet között.

Továbbá a Franciaországban akkor érvényben lévő gépjármű-teljesítmény adó struktúrája nagyon megsápolta a kétliteres (majd később 2,8 literes) hengerűrtartalom feletti autókat. Ezt Citroënék figyelembe is vették a DS fejlesztésekor, és ez hiba volt, mert végül ez nem tette jó export-termékké. Franciaországon kívül a DS (és vele együtt a francia autóipar összes akkoriban gyártott terméke) gyenge autónak számított.

A köztes autó problémáját a Panhard megvásárlásával próbálták orvosolni 1965-ben. Finoman szólva sem jött be, a Panhard két évvel később megszűnt. 1968-ban megvásárolták a Maseratit, aminek eredménye a Citroën SM lett, 2,7 literes, V6-os olasz motorral az orrában. Erős, egyedi, exportra célzott, viszont túl finom autó is lett, a DS-szel azonos színvonalú.

Az SM Maserati-motorral megtolt kapszulabódéját szintszabályzós, hidropneumatikus rugózás lebegtette az úton. Kormányművét az első széles körben elérhető szervó-technológiával, a DIRAVI-val látták el, ami magától egyenesbe tekerte a kerekeket, útközben pedig túl jól is működött - egy deka visszajelzést sem adott vissza az útról. Nagy érvágás volt az SM számára az, hogy Amerikában nem tudták fogalmazni a túl magas első lökhárító miatt.

Második nekifutásra az NSU-val működtek együtt, akik egy kis hengerűrtartalmú, de erős Wankel motort terveztek a Citroënnek, ezt a motort pedig a frissen kidobott Citroën GS-hez kínálták 1970-től, ami már nem volt sem szánnivalóan gyenge, sem elérhetetlenül drága, és méretben is pont befért a 2CV és a DS közé. Csak hát 15 év késéssel és rengeteg fejlesztési pénz elégetésével jutottak el idáig.

citroen_gs-x2-1977_r1_jpg.jpg

Nehéz szülés volt, de legalább jól sikerült. A Citroën GS 1971-ben az év autója díjat is megkapta.

Közben a nemzetközi terjeszkedés érdekében 1968-ban a Michelin eladott 49%-nyi Citroën-részesedést a Fiatnak. A '73-as olajválság alatt viszont a Fiat visszaadta azt a Michelinnek. Nekik viszont már nem kellett a Citroën, véglegesen ki akartak szállni az autógyártásból. A saját lábán nem tudott megállni a cég, így negyven évvel a Traction Avant után a Citroën ismét csődöt jelentett.

Egy évnyi semmiben lebegés után a mentőövet a francia kormány nyújtotta, aki megbeszéléseket szervezett le azzal a szándékkal, hogy a Citroën egyesülhessen a nagy rivális Peugeot-val. A Michelin boldogan belement az üzletbe, így 1974 június 27-én pedig megalakult a ma is ismert PSA Peugeot Citroën csoport.

És itt kezd unalmassá válni a történet. A Citroën híres volt arról, hogy innovál, forradalmasít valamit szinte minden modelljében, a racionális kooperáció az oroszlánosokkal viszont azt eredményezte, hogy a Citroën bár életben maradt, az évek során szépen lassan kezdett "elpözsósodni".

citroen_bx-1986-93_r3_jpg.jpg

A BX egy utolsó hullámos, klasszikus Citroën a nyolcvanas évek hajnalából: merész, különc, Citroënes forma Marcello Gandini irodájából (hunyorítva van benne egy kis DS/SM), űrhajó-műszerfal és hidropneumatikus rugózás. A motorját viszont már a Peugeot adta, a padlólemezét pedig a Peugeot 405 is megkapta később.

A PSA viszont sikeresen terjeszkedett. 1976-ban vezényeltek ki egy divíziót Romániába, ami a helyi piacra Oltcit néven, nyugatra pedig a Citroën neve alatt gyártott olcsó kisautókat (Oltcit Club, Citroën Axel) 1991-ig. 1992-ben a kínai Dongfeng autógyárral léptek szövetségre, a mai napig közösen fejlesztenek a helyi piacra. Jól jött ez a szövetség 2014-ben is, amikor a francia kormány mellett a Dongfeng vásárolt további részesedést a PSA-ból, kihúzva ezzel a pénzügyi slamasztikából a céget. 2017-ben tovább bővült a portfólió, amikor GM európai cégei, az Opel és a Vauxhall is a PSA kezére kerültek.

Az elsődleges piacon pedig már ismerős Peugeot-Citroën párosok kezdtek bevetődni: a Citroën AX utódja a Citroën Saxo-Peugeot 106 páros lett, ami később a Citroën C2/C3 közvetlen felmenője lett. A BX-et a Citroën Xantia-Peugeot 406 duó váltotta, a Xantiát pedig a mai napig gyártásban lévő C5. A DS/SM/CX utáni executive hullámot az 1990-es év autója, az XM (aka. Peugeot 605) lovagolta meg a továbbiakban, a GS-t meg a Dakar győztes Citroën ZX/Peugeot 306 követte. Őket pedig az első Xsara, ami tovább véve a ZX motorsport-örökségét, zsinórban három rali-világbajnoki címet és hat ralikrossz EB-t szállított a Citroënnek.

Kinek volt/van?

A Lexus és az Infiniti mintájára a Citroën a 90. évfordulóján, 2009-ben indította útjára saját prémiummárkáját, a DS-t, ami bár önmagában egyértelmű utalás a Citroën DS-re, a márka esetében inkább a Different Spirit (más szellemiség) vagy a Distinctive Series (jellegzetes széria) monogramjaként értelmezik. A projekt első terméke a C3 alapú DS3 lett, majd nem sokra rá jöttek a nagyobb, DS4 és DS5 modellek is.

ds_3-2016_r4_jpg.jpg

Kevésbé ismert fun fact, hogy a Citroën vezérigazgatói székét jelenleg egy angol hölgy, Linda Jackson foglalja el már 2014 óta, akit nem meglepő módon jelenleg az autóipar legbefolyásosabb nőjeként tartanak számon. Rá vár, hogy végigvezesse a márkát ezen a kerek évfordulón, egy baromi klassz weboldaluk már van hozzá, ahol a márka immár évszázados történetén túl végiglapozhatók, kívülről-belülről bejárhatók az ikonikus modellek, tanulmányok is, történetekkel, korabeli prospektusokkal, mindennel.

Ha pedig te is a Citroën családot erősíted, ugyanezen az oldalon felkerülhetsz egy nagy, Citroënes világtérképre is, ha feltöltöd a saját gépedet.

kép: autógaléria, Frédéric Bisson, Paul, Citroën Communication - annemarie.michel, Matej Duzel

Parkolj le Facebookon is!

1 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://caranten.blog.hu/api/trackback/id/tr8014630468

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ződ2000 · http://egzostive.com 2019.03.05. 07:35:57

Hosszú és tartalmas cikk, de egy átolvasást esetleg érdemes lett volna még bevállalni élesítés előtt.
"A Lexus és az Infiniti mintájára", azért mintának voltak régebbi példák is, ha példa kellene akkor inkább az Audi 60-as évekbeli újjáélesztése ugrik be.
"a racionális kooperáció " szóval a Peugeot megvette a Citroent (ezért PSA a cég neve ugyebár).
Kimaradt hogy a De Gaulle-i időkben létrehoztak egy nemzeti stratégiát amiben a Citroen csak nagy autókat gyártott, ezért is hanyagolták el a középkategóriát.
"nem meglepő módon jelenleg az autóipar legbefolyásosabb nőjeként tartanak számon.", engem speciel meglepett ez a "cím", mondjuk Mary Barra mellett... :)

Viszont piros pont a citroen oldal megemlítésért, jó kis anyag.