És soha nem is voltak jók. Tessék, kimondtam.
Ön is úgy gondolja, hogy régen minden jobb volt? Hogy a szocialista autóipar bármelyik terméke valaha is jó autónak minősült? Azok még autók voltak? Csukja be ezt a böngészőfület, ikszelje ki, söpörje félre. És könyörgöm, vegye le a szemellenzőt.
Már az elején hadd szögezzem le, hogy minden véleményt, ami a poszt címével ellentétes, tiszteletben tartok. Nekem semmivel sem rosszabb, ha valaki nem ért velem egyet, hála a jó Istennek, nem egyformának lettünk teremtve, az elfogadás fordítottja viszont mégsem áll fenn minden esetben. Kikívánkozott hát belőlem ez a vallomás.
Mostanra untam meg azt, hogy egyes emberek számára szabályosan zavaró, hogy nem értek velük egyet a szocialista autóipar zsenialitásának mértékében, és emiatt egy kirívó esetben még sértődésig is fajult egy egyébként konstruktívan induló, autókról szóló beszélgetés. Igen, én szarnak gondolom a keleti blokk autóit egytől egyig, vállalom, nyugodtan lehet engem ezért a modern fogyasztói társadalom újabb reménytelen gyermekének gondolni, vagy szemtelen, tiszteletlen kis nyikhajnak, aki nem tudja, mi a becsület. Aminek csak szimpatikus. Hajrá.
Viszont nem szeretném, ha félreértenének: továbbra sem támadásnak szánom ezt a posztot a szociautók kedvelői felé. A mai napig megcsodálok egy patika állapotú keleti gépet, és egy szívvel-lélekkel-szenvedéllyel összeépített versenyautót. Tisztelem és elismerem a veteránosokat, a hobbiautósokat és a versenyzőket is. Sőt, olykor még irigylem is őket és a közösségüket, főleg most, hogy hamarosan érkezik a jó idő. Amit tesznek, az jóformán közszolgálat: csodálom a türelmüket, ahogy ezeket a nyűgös gépeket babusgatják, ahogy konzerválják őket, hogy ne csak ők, hanem egyszer majd az utókor is csodálkozhasson bennük.
Mert érték. Anyagi és eszmei is. Joggal.
És nyilván tudják azt is, hogy a hobbijuk nem arról szól, hogy jó autó-e vagy sem. Szeretik. És az ember sok minden felett örömmel szemet huny ilyenkor.
Ott viszont már van gond, amikor egyes szociautó vagy ex-szociautó tulajdonosok nem látnak túl a nelásskirácson, tudatosan megrekednek a kurva nosztalgiában, szelektíven csak a szépre emlékeznek, és foggal-körömmel bizonygatják azt, hogy nekem nem lehet igazam, nyilván félrebeszélek, hiszen az ő Trabantja/Wartburgja/Ladája/faros Škodája annyira jó autó volt, hogy soha, semmi probléma nem volt vele, a kötelező havi aláfekvésen kívül nem győzött vele utazni, és igazából Zeusz szekerét is egy körszemű Zsiguli húzta.
Ilyenkor kívánom azt, hogy inkább az élményeikről, a korabeli bulikról, koncertekről mesélnének az idősebbek, ott talán megegyeznénk abban, hogy az Edda Művek első két albuma baromi jól sikerült. Mert a fájdalmas igazság az, hogy
EZEK SOHA NEM VOLTAK JÓ AUTÓK.
Autók voltak jobb híján, mert műszakilag már újkorukban is elavultak voltak, minőségileg pedig tízes skálán csak akkor lenne esélyük maximális pontszámra, ha az 1 jelölné a legjobbat. Csakhogy a kommunizmus gyakorlatilag ellehetetlenített bármiféle érdemi viszonyítást ahhoz, hogy ezt fel is ismerjük. Belénk ivódott ez a kényszerű, önigazoló elfogultság abban a pillanatban, amikor hosszú évek munkája és a foglalózás utáni többéves várakozás végén hirtelen megadatott a családnak a mozgási szabadság. Hiszen ezek az autók jöttek-mentek, sötétben világítottak, esőben töröltek, hidegben fűtöttek, és ímmel-ámmal még meg is álltak. A célnak megfelelhetnek, csakhogy egy autó ennyitől még nem lesz jó, ez mindössze a nulladik fejezet. A borító borítója.
Persze én nem tudok szart se; '92-es évjárat vagyok, az Y-generáció végéből, én már sorkatona se voltam, de kisgyerekként is pontosan elég jutott a vidéki Magyarország autóparkjából: Wartburggal járt a böllér, kispókkal a tévészerelő, 2140-es Moszkviccsal az asztalos, kockaladával a piacos kofa, Yugo 55-tel a gyerekorvos, Zukkal a zöldséges, puttonyos Izzsel a mozgóbüfés, platós Barkasszal a lakatos, az alsós osztályfőnököm 601-essel cipelt versenyekre. A szűkebb családban is megfordult 100-as, 105-ös, 120-as Škoda, Wartburg, ja és Dacia is, azzal hozott haza keresztapám a kórházból egyhetes koromban. Szüleim első közös autója is egy 601-es volt, és anyámat idézve:
„Izgalmas volt vele minden út... mert sosem tudtuk, mikor áll meg alattunk.”
Vannak róla emlékeim, de persze én kisgyerekként imádtam, állandóan a kormányát rángattam, ha otthon állt. Aztán egyszer, úgy öt-hatéves koromban beültem a szembeszomszéd fiának az egyes Golfjába. Bordó volt, még a '79 előtti, keskeny hátsó lámpás, hátul nem volt rajta rendszámtábla, a mai napig a fejemben van a képkocka. Ahogy az is, hogy már a kicsi énnek is feltűnt, mennyivel modernebb, királyabb autó volt az addigra már néhány tucat bazdmeg kíséretében rendbe rakott Trabinknál, hiába volt vagy nyolc évvel öregebb nála.
Nagynénémék fáradt Renault 5-ösével utazni is egy szokatlanul zavartalan suhanás volt már, a korábbi autóik után gyakorlatilag meg kellett szokniuk azt, hogy sokáig csak tankolniuk kell, és slusszkulcs az egyetlen kulcs, amit meg kell fogniuk. Nem tudnám az összes korábbi autójukat felsorolni, két Trabantra, egy fehér 120-as Škodára és egy sárga Wartburgra emlékszem biztosan, hazahúztuk őket párszor, és ők is minket. Összességében nem csodálom, hogy a férjével általában hamarabb rábólintottak arra, hogy inkább motorral látogatnak meg minket. Majd jött a kis Renault, én pedig látványosan ritkábban láttam az öreg Yamahát.
Így hiába zsíros az a kártya, hogy ezek a gépek tartósak voltak, simán kilökök erre is egy hetest. És bár tényleg volt bennük anyag, az olyan is volt. Utolsó tanulóévemben hallottam egyszer az öreg oktatómat gyakszin úgy Istenesen káromkodni, amikor a Seatba beletörte az egyik bölcsőcsavart. Mert hát ugye miért kell ilyen hitvány, semmirevaló anyagokból csinálni ezeket a mai autókat. Bezzegazsiguli. Nem volt az rossz autó. Meg tartós volt.
Meg a léc se volt magas, tegyük hozzá, ugrani se kellett, csak átlépni. Persze, hogy jó autó volt, ám a 601-es, a faros Škoda, a Dacia, a ZAZ meg a kocka Wartburg mellett a Ladának nem volt nehéz feladat jó autónak tűnni. Azt látszólag az öreg is elfelejtette, mennyit kellett hanyatt feküdni alatta havi-kétheti jelleggel, hogy szerszámkészlet és pótalkatrészek nélkül tilos volt elindulni az üdülőbe, na meg arról, hogy jóindulattal sem ment el félmillió kilométert egy motorral, mert legkésőbb valahol 150 000 kilométernél jött a megbontás, az első fúrási lépcső, vezérműtengely, himbasor és szelepszár-szimering cserével, mielőtt még többet füstölne és ordítana, mint haladna.
Miután az öreg kikáromkodta magát, leengedtem a csáposról a 27 éves kettes Golfot és elvittem a vizsgasorra. Csont nélkül meglett a fekete környezetvédelmi plakett, nem sokkal előtte tért vissza az első báljából a gépműhelynél - 570 000 kilométer után. Nem, nem kamrás dízel volt: 1,3 karbi.
Mindezzel most nem leoltom, nem tartom hülyének és nem nézem le azokat, akik szeretik a szociautókat. Mindenkinek prioritása/lehetősége/szíve joga kiválasztani azt a járművet, amivel megteszi élete kilométereit. És én ezt elfogadom, akkor is, ha az illető vérben forgó szemekkel, a sörét kiborítva akar meggyőzni arról, hogy az ő autója mindenek felett áll. Ennyire viszont tényleg ne vegyük ezt a témát komolyan.
Hiszen amíg osztozunk az autózás szenvedélyében, egy tábor lennénk. Fogadjuk el egymást, ne sértődjünk meg azon, ha netán valamiben nem értenénk egyet. Legyünk befogadóak és ne szégyelljünk tanulni egymástól.
Mert egy dologban még én is hálával tartozom a szocialista járműiparnak: első kapcsolatom volt a motorizációval, megtanultam rajtuk szerelni, általuk (is) szerettem meg az autókat, az autószerelést. Akármennyire is szarok, ha ezek az autók nem lennének, ma egy rakás élménnyel én is szegényebb lennék. És a mai napig imádom hallgatni mások humoros, kalandos autós sztorijait.
Vagy olvasni. Lent, kommentben várom őket.
kép: autógaléria, Viktoria Borogyinova, Fortepan / UVATERV, Fortepan / Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény
