Ami a Mercedesnek öröm, a Ferrarinak bánat, a semleges szurkolóknak meg egy ordas nagy pofon. Egy versenyre az F1-szezon harmadától megnyilvánult: míg a harc a középmezőnyben tovább élesedett, a topcsapatok gyakorlatilag ugyanonnan folytatják idén, ahol abbahagyták tavaly.
Közel sem reprezentatív a szezon előtti F1-teszt, hiszen még egy erősorrend felállítására sem alkalmas igazán, arra viszont jó, hogy feltűnjön: ki fejlődött sokat, vagy épp ki zuhant vissza. Vagy mint az kiderült, talán arra sem mindig. Idén a maximum öt különálló terelőelemre visszaszabályzott első szárnyak adtak jó okot a spekulációkra, egymástól kirívóan eltérő megoldások születtek a topcsapatok közt is, ez pedig nagy izgalmakra adott okot. Durván leegyszerűsítve valaki nagyon benézte, egyúttal valaki nagyon beletalált. Télen úgy tűnt, a Ferrari tett a nyerő lóra.
A Mercedes és a Red Bull konzervatívabb, kifelé kimaxolt kialakítású első szárnyakkal vágott neki az évnek, szemben a Ferrari radikálisabb elképzelésével, ami a fenti két csapat elképzelésének gyakorlatilag a reciproka. Ez aljasan elbánt az autóval. Tavaly a Scuderia autója félelmetesen jó volt: hosszú tengelytáv, kecses test, pont az volt a legnagyobb erőssége, hogy szörnyen jól betapadt a kanyarokban. Idénre ez lett a legnagyobb gyengéje. A Mercedes és a Red Bull 2-1 arányban osztozva a dobogós helyezéseken Melbourne-ben ezt sejtette első körben.
Barcelona pedig végképp megerősítette: az F1 összehasonlító onboardjában, ahol Valtteri Bottas és Sebastian Vettel Q3-as kvalikörét szimultán követhetjük, hat másodpercnél már látszik is a lényeg: az SF90-H egy kurva jó dragster. Szinte hallani lehet, hogy a Ferrari többet forog az első féktávig, majd jön az első kanyarcsúcspont, és a kettejük közti diagram színezése választ ad a többire: a Ferrarinak nem fekszik a kanyarodás.
Meg arra, hogy motorerőben és légellenállásban a Ferrari ha nem sokkal, de jobban áll a Mercedesnél. Mindez mégsem elég, ha kanyarokban az első tengelyt nem bírják munkára bírni. És míg a Mercedes alig valamivel marad el motorerőben az olaszoktól, addig sokkal több leszorítóerővel és mechanikai tapadással érkeznek a kanyarokba. A legkiegyensúlyozottabb csomagot ismét a Merci pakolta össze, jó érzékkel alakították ki azt, hogy motorerő-béli minimális hátrányuk bőven kifizetődik a kanyarokban, ráadásul stratégiailag sem hibáznak - még annyit se, mint tavaly. Soha, senki nem volt még képes öt egymást követő kettős győzelemmel kezdeni a szezont, a hatodik talán már csak a nagy számok törvénye miatt nem lett meg. Bahreinben állt a Ferrari a legközelebb egy tiszta (sőt, tökéletes) hétvégéhez, egy olyan pályán, ahol kirajzolódik a motorerő, nagy a mechanikai tapadás, de súlyozottabb szerepet kap a hátsó tengely tapadása. Szörnyű volt látni, ahogy Charles Leclerc győzelme elúszott a kihagyó henger miatt. Csak ez, és Sebastian Vettel görcsössége tette lehetővé, hogy a Merci szinte maximális pontszámmal forduljon a szezon második negyedére.
Az idei Mercedes láthatóan jobban fekszik Valtteri Bottasnak, és ha kitart a formája, legalább a háziverseny még tartogathat izgalmakat.
Ráadásul míg a Merci éles helyzetben is profin koreografál le egy kettős kiállást, a Scuderia a stratégia profi megtervezése helyett a stratégia profi kimagyarázásában jeleskedik inkább. Nem akadt még olyan hétvége, hogy Mattia Binottónak ne kelljen valamit megmagyarázni, és úgy emelik is a tétet, mintha ezért is pontot osztanának. Az, hogy Charles Leclercet pont Sebastian Vettel ütötte ki a monacói Q1-ből, emlékeztethet arra a időszakra, ahogy a Scuderia Jean Todt előtt kinézett. Világos, hogy minél kevesebb körből, minél kevesebb gumit használva akarták végigvinni az időmérőt, de basszus, egyszerűen fel nem fogom, hogy nem vették számításba azt, hogy Leclerc csaknem egy másodperccel gyorsabb idővel nyerte a harmadik szabadedzést pár órával korábban (1:11,265 vs. 1:12,149), a pálya pedig nem lett lassabb azóta, és számíthattak is rá, hogy a középmezőny biztosan fentebb tekeri a potmétereket az edzésre. Vagy épp számításba vették, csak nem vették elég komolyan.
Nehéz lenne kirakni a relációs jelet, hogy most akkor az autó vagy a menedzsment jelent-e nagyobb problémát az vörösöknek. Marchione végrendelkezése nyomán cserélődött a télen két látványos pozíció a Kimit váltó Leclerc és a csapatfőnökké kinevezett Mattia Binotto személyében. Binotto pedig amúgy nem egy jöttment külsős; '95 óta mérnök a Scuderiánál, az ő keze alatt húzta fel magát a csapat motorerőben a Merci sarkába, de vajon tényleg képes átlátni az egész képet, és ad hoc helyesen reagálni az adott helyzetekre úgy, hogy közben a motorrészleget továbbra is felügyeli? Már most nagy lepéskényszerben a Scuderia, már Barcelonába elhozták az eredetileg Kanadára tervezett fejlesztéseiket, és ezt a tendenciát nézve lehet, hogy már nem is annyira korai a Ferrari vébé-esélyeit pusztán matematikaiként értékelni.
Ahogy nagyjából az is matematikai, hogy a Mercedes az összes hátralévő futamot megnyeri. Viszont óhatatlan, hogy egyszer nekik sem jön össze valami, és Kanada például pont egy kedvező pálya lehet arra, hogy a Ferrari hasznára váltsa az erősségeit. Ezen kívül összejöhet nekik még valami Monzában és esetleg Spa-ban, egyébként pedig a Mercedes egyértelmű favorit - mindenhol. Hacsak nem történik valami nagy fordulat, ez a szezon nem is nagyon érdemel több karaktert.
Box-box, box-box Facebookra!
