Kilencéves korom óta követem az F1-et. Hol kisebb, hol nagyobb figyelemmel, de folyamatosan követem a száguldó cirkusz történéseit a 2002-es ausztrál nagydíj óta. Mint kiderült, jó futamot választottam kezdésnek: a 22 éves Kimi Raikkönen első szezonját töltötte a McLarennél, Felipe Massa bemutatkozott a Saubernél, Ralf Schumacher hatalmasat repült az egyes kanyarban, és a mai napig előttem van, ahogy Mika Salo eldobja a Toyotát az utolsó előtti körben, Mark Webber pedig majd kiugrik a Minardiból, úgy örül az ötödik helyének.
Egy régi korszak utolsó fázisa volt: a dohánytermékeket hirdető motorborítások alatt V10-es szívómotorok ordítottak az utolsó szezonban, amikor még csak az első hat helyezett kapott pontot a 22 fős mezőnyből. Addigra pedig már megszokássá vált az a kép, hogy a piros autó vezeti a sort, jóval leszakítva a többieket maga mögött.
És nem untam. Lenyűgözött. Nem csak maga a sport, hanem az is, hogy az akkor még négyszeres világbajnok Michael Schumacher egy kategóriával jobb volt mindenkinél. Mindig, mindenhol ő volt a leggyorsabb.
Most visszatekintve 2002-re pedig még lenyűgözőbb. Schumacher az ÖSSZES futamon dobogóra állt abban az évben, már Magny-Cours-ban behozhatatlanná tette az előnyét. A 11. futamon a 17-ből. Ilyen könnyen talán még soha, senki nem lett világbajnok.
És láthatóan Schumacher sem unta. Úgy szállt ki az autóból minden győzelme után, mintha az első lenne.
És ez nem csak az autó miatt volt, az csak rátett ahhoz, hogy végigverje a kétezres évek első felét. Schumacher zseniális pilóta volt, és nem csak a tehetsége volt meg, abban is kiemelkedő volt, ahogy hozzáállt a dolgokhoz. Sok nyilatkozatát olvastam az évek során, és ahogy nőttem, úgy ismertem fel, mekkora alázattal van a sport felé.
„Soha, senki sem válhat világbajnokká ebben a sportban, ha nincs mögötte egy erős, kiváló és szervezett csapat.”
És az a Ferrari-csomag egyébként is verhetetlen lett volna. Több ideig formálódott, mint ameddig uralkodott. Nem is az volt a kérdés, hogy beérik-e, hanem csak az, hogy mikor érik be. Radikális, történelmi fordulat volt, amit az akkor két éve kinevezett Ferrari-vezér, Luca di Montezemolo lépett, olyan döntés volt, amit a Commendatore biztosan megvétózott volna: 1993-ban Jean Todtot igazolta le csapatfőnöknek.
Ő az első, és azóta is az egyetlen nem olasz a Scuderia-csapatfőnökök sorában.
Todtnak pedig nem akármilyen ajánlólevele volt, csak meg kell nézni a korábbi eredményeit a Peugeot Talbot Sport élén: győzelmek a ralivébén, a Dakaron, a Pikes Peaken, a sportautó-vébén. A leglogikusabb választás volt egy olyan csapatnak, ami Jody Scheckter 1979-es bajnoki címe óta nem nyert semmit, és már három éve futamot sem tudott nyerni.
Bejött a húzás, de ez csak a láncreakció kezdete volt: már Todt első teljes évében összejött a futamgyőzelem a Ferrarinak, majd a következőben is, és ezzel a szikrával Todt sikeresen odacsalogatta a 27 éves, kétszeres világbajnok, épp címvédő Schumachert 1996-ban. A hógolyó pedig gördült tovább; abban az évben Schumacher három futamgyőzelmet szerzett.
Schumacher pedig hozta magával Ross Brawnt egy évvel később. Azt az embert, aki Formula 3-as szerelőként megindulva, majd Frank Williams garázsában megedződve Schumacherrel együtt kétszeres világbajnokot csinált a Benettonból. És innentől kezdve minden, amihez ő nyúlt, arannyá változott: hihetetlen tervezőként és stratégaként vette ki a részét a csapatmunkából pályán és pályán kívül, majd a Ferrari után a konstruktőri 9. helyezett, hasbaszúrt Hondából épített saját csapatát, a Brawn GP-t emelte a világ tetejére egyetlen szezon alatt.
Todt, Schumacher, Brawn: ez a trió a talán a legismertebb a Formula 1 és tán en bloc a motorsport történelemkönyvében, és alig tudják páran, hogy igazából ez egy kvartett volt. A Scuderia 1999 és 2004 között oda-vissza nyerte a konstruktőri bajnoki címeket, ilyen sorozatot pedig azóta sem tudott egyetlen csapat sem megismételni. Véletlen vagy nem (nemigen), de pontosan ebben az időszakban szolgált főtervezőként a csapatnál a dél-afrikai Rory Byrne, akinek a nevét méltón lehet Adrian Newey-val és Colin Chapmannel egy lapon említeni.
Egy olyan autóval, amin Byrne tervezett, egy olyan motorral, amit a Ferrari épített, olyan versenystratégiával, amit Brawn talált ki, olyan érzékkel, ahogy Schumacher rendre kihozta abból a Ferrariból a maximumot, és olyan szellemben, ahogy Todt könyörtelenül, ám nyílegyenesen összefogta ezt az egészet, olyan példa nélküli csapattá állt össze, hogy a sikerek leszüretelésével végül ők maguk lettek A példa. A Ferrari autója nem csak a leggyorsabb volt, de a legjobban kezelte a Bridgestone gumikat és a legkevesebbet üzemanyagot is fogyasztotta egyszerre. Tankönyvi etalon.
Hogy unalmas volt? Koruk legjobbjai voltak egy helyen. Senki ne csodálkozzon azon, hogy egy ilyen sikersorozat lett a vége.
És azóta is csak a jelenkori Mercedes tudta ezt a teljesítményt megközelíteni. Na és ki, pontosabban kik is rakták le annak a csapatnak az alapjait? Meglep bárkit is ezek után az, hogy a fent négyesből két ember korábban ott volt a mostani sikerek helyszínén?
Erről a dicsőséges korszakról emlékszik meg a Ferrari múzeuma is Michael Schumacher 50. születésnapja alkalmából Maranellóban, a Keep Fighting alapítvány pedig a mai nappal teszi elérhetővé a Schumacher appot, ami a német legenda karrierjén vezeti végig a rajongókat egy virtuális körúton.
kép: Ferrarifan1956, autógaléria, Ferrarifan1956
