1986. május 2. Jean-Marie Balestre, az FIA elnöke bejelenti, hogy az elmúlt időszakban bekövetkezett halálos kimenetelű balesetek miatt a szezon végén az FISA felszámolja a Rali-világbajnokság B csoportját.
Ezzel a mementóval zárult le egy rövid, de tartalmas, máig visszasírt időszak, ami a leginnovatívabb és máig a sport legerősebb raliautóit termelte ki, a tragédiák miatt viszont végül a B csoport sorsa is tragikusan ért véget. Mindezek ellenére a '80-as évek a rali hőskora lett, az Audi, a Lancia és a Peugeot mérföldköveket tettek le, pilótáikkal együtt.
A hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján elkezdte kiforrni magát az akkor még alig pár éve létező Rali-világbajnokság. Az első szezon óta fokozatosan egyre profibb lett a lebonyolítás, a versenynaptár egyre hosszabbodott, a mezőny egyre bővült, a raliautók egyre gyorsabbak és erősebbek lettek. Hasonló sikersztori volt kibontakozóban, mint a Formula 1-nél. Az FIA készségesen besegített a sportág felvirágoztatásában. Ennek első komoly lépése volt, amikor ’79-től az FISA (az FIA akkor még különálló motorsportrészlege) engedélyezte a raliautóknak az összkerékhajtást. A gyártók viszont akkor úgy gondolták, hogy a hajtás összetettsége és a plusz súly miatt többet veszítenének rajta, mint amit nyernének vele, így nem éltek a lehetőséggel. Az Audit kivéve.
1980-ra már bevetésre készen állt a turbós, összkerekes ingolstadti csodagép, a Quattro. 1981-ben debütáltak a vébén, a volán mögött a későbbi világbajnok Hannu Mikkola-val. Mondani sem kell, már az első versenyen kifújták az orrát mindenkinek: kiderült, hogy mégsem akkora hülyeség az összkerékhajtás. ’82-ben Walter Röhrl még elhappolta a vébécímet a hátsókerekes, szívómotoros Ascona 400-zal Michéle Mouton és az Audi elől, 1983-ra az FIA viszont alaposan megkavarta a kártyákat.
Az Audi Quattro a nyolcvanas évek elején meghódította Ralivébét, ennek köszönhetően később az autópiacot is
Átszervezték a kategóriákat, az autókat három csoportra osztották. Az N csoport alá kerültek a szériaautók, az A csoportba pedig a módosított túraautók. A 4-es és az 5-ös csoport összevonásával létrehoztak még egy új kategóriát, hogy kibővítsék a mezőnyt, és még több gyártó indulhasson a ralivébé futamain. Így alkották meg a B csoportot, ami az addigi leglazább szabályrendszerrel rendelkezett. Egészen konkrétan:
- Elég volt évente 200 legyártott darabszám a homologizációhoz. Lehetett készíteni a nevezett autóból fejlettebb, ún. "Evo" verziót is, ennek a homologizációjához már 20 darab is elég volt.
- Nem volt szabályozva sem a turbónyomás, sem az üzemanyag-átfolyás. Mindössze kategóriánként a gumik maximális szélessége volt kritérium.
- Semmiféle korlátozás nem vonatkozott a fejlesztésekre. Bármiféle űrtechnológiás anyag használata megengedett volt.
- Nevetségesen alacsony volt a súlykorlát/hengerűrtartalom arány: a 3000 köbcentis géposztály alsó súlykorlátja csak 960 kg volt. Feltöltött motor esetén a hengerűrtartalmat osztani kellett 1,4-gyel, tehát ekkor 2142,85 köbcentire vonatkozott a súlykorlát.
Csak összehasonlításképp, ezzel szemben egy A csoportos autónak:
- Évente 5000-es darabszámot kellett produkálnia
- Négy teljes értékű üléssel kellett rendelkeznie
- Bizonyos alkatrészeit egyáltalán nem, vagy csak szigorú korlátok között lehetett módosítani
- A gumik maximális szélessége mellett kötött volt az üzemanyagtartály űrtartalma is
- A max turbónyomása 1,4 bar volt
Az A csoport szigorú volt, viszont pont a szabályoknak köszönhetően relatíve olcsó is maradt a versenyzés, ezért sok privát csapat megengedhette magának.
Nem úgy a B csoportban, ahol a mérnököknek igazi ereszdelahajam-buli volt a fejlesztés. Gyakorlatilag alig kellett valaminek megfelelni, mindössze egy dolog volt a lényeg: olyan gép kell, ami gyorsabban átrepül a szakaszokon a többiekénél és belefér a megcélzott géposztályba. Az olaszok voltak az elsők, akik előrukkoltak egy kimondottan B csoportba nevezett autóval, a Lancia Stratos utódjával; ez volt a Martini logós Lancia Rally 037.
Kétajtós bódé, benne egy kétliteres motor, ami a két hátsó kereket hajtja, a csapatban két világbajnokkal. Számmisztikában is erős volt a Lancia Rally 037
Kihasználták a laza szabályrendszer lehetőségeit: kétajtós kupé, középre tett kétliteres motorral a jobb súlyelosztás érdekében, kompresszoros feltöltéssel, viszont csak hátsókerék-hajtással. Plusz Markku Alén mellé még leigazolták a regnáló világbajnokot, Walter Röhrlt.
Az Audi nem ijedt meg ettől különösebben. A Quattro A1 még így is elég erősnek tűnt mellette a 2,1 literes, öthengeres turbómotorjával, bár az elejében hordott motor miatt eléggé orrnehéz volt. Az Audi friss igazolása, a szintén későbbi világbajnok Stig Blomqvist úgy tudta a legjobban kompenzálni a Quattro alulkormányzottságát, ha gázzal kanyarodott. Ehhez viszont a bal lábával kellett fékeznie. Ez a kényszer szülte a legendás ballábas fékezés elterjedését.
Az Opel az Ascona 400 mellett a Manta 400-zat is bevetette, de indult még a csoportban Renault R5 Turbo, Nissan 240 RS, Toyota Celica TCT is. Az viszont már az elejétől látszott, hogy a Lancia és az Audi vette a csoportot legkomolyabban, és kettejük közt dől el a végső győzelem. A Lancia a jobb súlyelosztásának köszönhetően aszfalton süvített, mint a golyó, murván és havon viszont az Audi összkerekes rendszere több motorerőt tudott a talajra vinni. Mégsem tudta megvédeni a konstruktőri címét, két ponttal elhappolta előle a Lancia. Az egyéni címet viszont Hannu Mikkola húzta be, így ő lett a B csoport első világbajnoka.
Az is kiderült, hogy az FIA elérte célját, mert 1984-re megnőtt az érdeklődés, bővült a mezőny: Belekóstolt a B csoportba a Mazda az RX7-essel, debütált a Volkswagen, de még a Porsche is letette a keréknyomát a szezon során. A szezon ötödik fordulóján, a Korzika Ralin pedig bemutatkozott a Jean Todt által irányított Peugeot Talbot Sport és büszkesége, a Peugeot 205 Turbo 16, benne a frissen igazolt Ari Vatanen.
A Peugeot nagyon komolyan vette a ralivébés szereplést, kimondottan a B csoport kedvéért teljesen átreszelték a 205-öst. Az 1,8-as turbómotort a hátsó ülések helyére tették be, amit körbevett a térhálós csőváz és a műanyag karosszériaborítás. A 900 kilójára jutott majdnem 400 lóerő. Nem futottak teljes szezont, de pont elég volt ahhoz, hogy a kisoroszlán megvillantsa a tépőfogait: 3 győzelem, konstruktőri 3. hely.
Az Audi magabiztosabb volt a szezonban, ’82 után megint konstruktőri bajnoki címet szerzett a Sport Quattro, Stig Blomqvist pedig a csapattársát gyűrte le az egyéni címért. Ez a kettős siker már a pályán kívülre is kihatott, hiszen a Quattro utcai verziója is szépen elkezdett fogyni. Ekkorra a B csoport már olyan népszerűvé vált, hogy a nézőszám vetekedett Formula 1-ével. Ma ez szinte elképzelhetetlen.
Ráadásul úgy tűnt, hogy 1985 még a tavalyinál is izgalmasabb szezont tartogat a B csoportban: trióvá bővült az élmezőny. A kis Peugeot első teljes szezonjában nem kérdezett, megette az elavult, hátsókerekes Lanciát reggelire. Nem is erőltették sokáig a Lanciánál a 037-est, a szezonzáró RAC ralin előhúzták új 4X4-es fegyverüket, a Delta S4-et. Olyan jól sikerült, hogy kettős győzelemmel nyitott.
A Delta S4-et egy olyan 1,8-as középmotor repítette, amit alacsony fordulaton a turbólyuk alatt egy kompresszor töltött, majd miután fordulaton felépült egy rendes töltőnyomás, tovább töltötte egy turbó. Bőven 500 lóerő felett tudott, emellett menetkészen csak 890 kg volt. Nem véletlenül lett rajta minden annyi amennyi, hisz így még épp súrolta a hengerűrtartalom-korlát felső határát, de még épp belül volt a súlykorláton.
A 205-östől már volt félnivalója az Audinak is, könnyebb és fordulékonyabb is volt nála. Amikor az 1000 tó ralin elindult a 205 fejlettebb, Evo2-es változata, veszni látszódtak a dolgok, az Audi a kivonuláson gondolkodott. Végül úgy voltak vele, hogy a kevesebb több, úgyhogy egyszerűen kivágtak a Quattro közepéből harminc centit és továbbpöckölték a motort 500 lóerő fölé. Olyan brutális szélesítések és légterelő elemek kerültek az autóra, hogy a rekedten morgó motorhanggal, orrán a hat vakító szúrófénnyel kombinálva túlzás nélkül félni lehetett tőle. A még erősebb, rövidebb tengelytávú gép megkapta az S1 Sport Quattro E2 nevet, majd kiküldték játszani.
Ez a fej-fej melletti, pályán és pályán kívül is zajló öldöklő küzdelem, a levegőbe szökkenő bikaként szimatoló és visszahörgő, dobhártyarepesztően hangosat durrogó brutális gépek, amik szabályosan elrepülnek a bukkanókról, mágnesként vonzott mindenkit mindenhol. Fürtökben lógtak az emberek a szakaszok mentén, sokan képesek voltak a feléjük száguldó autó elé kiállni egy jó fotóért, vagy csak a buli kedvéért kinyúlni, hátha sikerül megérinteni. Általános és egyben ijesztő látvány volt, ahogy szétnyílt az embertömeg a hatalmas lendülettel megérkező, majd tovább surranó gépek előtt. A pályák és a nézők biztosítása a nagy lóerőmámorban valahogy egyszerűen elfelejtődött.
Az S1 Sport Quattro E2 minden idők legfélelmetesebb kiállású raliautója
1985 az izgalmak mellett két emlékezetes zakót is tartalmazott. A Korzika ralin az olasz Attilio Bettega túlvállalta magát és fának csapta a Lancia sofőr felőli oldalát. Bettega azonnal meghalt, míg navigátora, Maurizio Perissinot teljesen épen szállt ki a 037-esből. Vatanen nagyon nagyot szaltózott az Argentin ralin, akkorát, hogy az ülése tartókonzolja is eltörött és nem különben ő is több helyen. Már csak Timo Salonen maradt versenyben a Peugeot-nál. Ő hozta a kötelezőt magának és a franciáknak is.
Elég komoly jelei voltak már annak, hogy nagyon könnyen kicsúszhat az irányítás a pilóták kezéből; akik kétségkívűl profik voltak, de már a végletekig voltak terhelve.
Ennek ellenére senki nem gondolta, hogy a ’86-os szezon lesz az utolsó. Pedig az autóknak már nagyon brutális erejük volt, a pilótáknak rendesen meggyűlt a bajuk az autók kezelésével. A mérnökök, mint a sztahanovista titánbányászok, számolatlanul fejtették ki az erőt a turbómotorokból. Régen túl volt már mindhárom márka az 500 lóerőn. ’82-ben a hátsókerekes Ascona 400-asok meg 131-es Abarthok még kábé 250 lóerőt adtak le; öt év alatt lazán megduplázódott az autók teljesítménye. Gyűltek a sport felett a viharfelhők, de senki nem akart róla tudomást venni.
A mezőny tovább bővült, a Ford benevezte az RS200-ast, a Rover pedig az MG Metro 6r4-est. Az Audi kezdett már kikopni a sorból, az Audi/Lancia kérdésből Peugeot/Lancia lett. Közben cserélődtek a pilóták is a csapatoknál: Walter Röhrl még ’85-ben az Audihoz igazolt, helyét a Lanciánál egy újabb finn favorit, Henri Toivonen vette át. A Peugeot is egy fiatal finnel, Juha Kankkunennel pótolta a lábadozó Vatanent, Stig Blomqvist pedig a Ford friss projektjéhez csábult át.
Teljesen háttérbe szorult a B csoport maradéka, pedig a sűrűjében is voltak érdekes autók. A versenybe viszont alig tudtak beleszólni.
A nem létező biztonság a Portugál ralin viszont kegyetlenül visszaütött: az egyik Ford tömegbalesetet okozott. Joaquim Santost egy bukkanó után megzavarta egy pályára épp kilépni akaró néző. Reflexből elrántotta jobbra az RS200 kormányát. Onnan már nem tudott hová korrigálni, a Ford 130-cal a nézők közé vágódott: hárman meghaltak, 31-en megsérültek. A futamot azonnal félbehagyták, a B csoportos csapatok azonnal csomagolni kezdtek, nem futották végig a ralit. Csak remélték, hogy nem lesz több halottja a sportnak. De jött a Korzika-rali.
A Henri Toivonen - Sergio Cresto - Delta S4 trió
Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto egyébként is a szezon favoritjai voltak, a Korzika-ralit viszont akár oda is adhatták volna nekik előre. A Delta S4 mindenhol jól ment, aszfalton különösen. Toivonen majdnem két perces előnyt autózott ki magának már az első napon. A 18. szakaszon azonban ismeretlen okból egy szűk balkanyarban lecsúsztak az útról és bezuhantak fák közé. Tetőre érkeztek. A sziklák azonban felhasították az üzemanyagtartályt. A Delta S4 lángba borult, csak csőváz maradt belőle. Esélyük sem volt túlélni. Mindez napra pontosan egy évvel Bettega halála után, aki Toivonenhez hasonlóan halálakor szintén a 4-es rajtszámú Lanciát vezette.
A Henri Toivonen-Sergio Cresto duó hirtelen halála már betette a kaput. Balestre még aznapi rendkívüli bejelentésével pánikszerűen elvágta a csoport jövőjét. A fejlesztéseket leállították, a ’87-re szóló nevezési kérelmeket az FISA automatikusan elutasította. Az Audi és a Ford azonnal kiszállt a bajnokságból. A szezon hátralévő versenyeit még lefutották, a Toivonen nélkül folytató Lancia az utolsó fordulóban engedte ki a kezéből a győzelmet. A Peugeot ismét megnyerte a gyártók bajnokságát, Juha Kankkunen pedig az utolsó B csoportos évben megszerezte első vébécímét. Onnantól kezdve B csoportos autó vébéfutamon nem járt. A helyét átvette az A csoport, amit tíz évvel később szintén elkaszáltak és megérkeztek az első WRC-k.
A Peugeot érkezett a legkésőbb, mégis ő lett a legsikeresebb az élmezőnyben: mindkét teljes B csoportos szezonjában tarolt.
A B csoportos autók a ralikrosszpályákra költöztek, ott még szabadon elvoltak a kilencvenes évek elejéig. A Peugeot-nál sem veszett kárba a rengeteg fejlesztési pénz, a 205-ös Ari Vatanennel zsinórban háromszor nyerte meg a Párzs-Dakar ralit. Az Audi pedig a Pikes Peak Highway-t hódította meg kétszer, rekordidővel.
Azóta csak Historic kategóriákban lehet ilyen gépekkel találkozni. Rendesen visszafojtott állapotban, de legalább még mindig köztünk járnak. Innovációban még csak-csak, de a látványában, teljesítményében és nyersességében a mai raliautók nyomukba se érnek a B csoport fegyvereinek és nem is fognak. A tanulsága mindenesetre megvolt, ma már nagyfokú biztonság és milliméteres pontossággal szűkített turbónyomás van. Bár 2017-től már kicsit lazább szabályok vonatkoznak a WRC-kre. Adná az ég, ha ismét jönne egy újratöltött Audi/Lancia/Peugeot hármasharc. Harminc év múlva pedig a mostani időkről készülnének olyan nosztalgikus videók, mint ez. CALL ME!
Az évek során már B-csoport is elért abba a korba, hogy az F1-hez hasonlóan filmvásznon is megjelenjen. Készült róla egy 26 perces rövidfilm, de itt egyelőre sehol, semmilyen formában nem lehet megtekinteni, a tengerentúlon viszont a készítők időnként szerveznek vetítéseket.
kép: autógaléria, Alan Burke, Brian Snelson, cmonville, Serbian Car Fans, Toyota UK,
