Kérdezd meg egy cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Valószínűleg azt fogja mondani: South Park.
Most pedig kérdezd meg egy motorsportbubus cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Szinte biztos, hogy azt fogja mondani: Pikes Peak.
Pontosabban: a Pikes Peak-i nemzetközi hegyiverseny, ami a világ legrégebbi autóversenyének számít az Indy 500 után. Egy szép nyári nap, amikor több mint száz, különféle versenyautó vág neki egy húsz kilométer hosszú útnak - hegynek felfelé.
Ha úgy vesszük, hogy egyes motorsport-eseményeknél a közutakat zárják le, hogy ideiglenesen átalakítsák versenypályává (lásd Monte Carlo), akkor a Pikes Peak Highway esetében ezt inkább fordítva lehetne értelmezni. Igaz, a Cascade kisvárosból a Pikes Peak hegy csúcsára vezető út ősi nyomvonala már 1888-tól kezdve létezett, ekkoriban még legfeljebb a lovaskocsik rendezhettek volna időfutamot egymás között. A Highway titulust egy Spencer Penrose nevű üzletembernek köszönhetően kaphatta meg az út, miután 1915-ben megszerezte az útkarbantartási jogokat Cascade város vezetésétől és félmillió dolláros költségen kiszélesítette. Így egy évvel később már semmi akadálya nem volt annak, hogy a vállalkozó kedvű úriemberek kipróbálják rajta automobiljukat vagy motorkerékpárjukat, és elhódítsák az alapítóról elnevezett Penrose Thropy-t.
Az út az átalakítás előtt, még 1911-ben. A képen nyilván épp a mínusz ötödik verseny zajlik, lefelé
Verseny a fellegekbe – ezzel a szlogennel hirdette meg Penrose az első felfutót 1916-ban. Habár maga az út teljes hosszában 31 kilométer hosszúra sikeredett, a verseny ma sem a hegy lábánál kezdődik. A versenyzők 2878 méteres magasságban kezdenek el felmászni, a versenytáv pedig így tíz méter híján húsz kilométer, benne 156 kanyarral a 4302 méteren lévő csúcsig. Az első, 1916-os Penrose Trophy nyertese egy bizonyos Rea Lentz volt, aki Romano Demon Special nevű gépével állt rajthoz és vitt mindent, elképesztő 20:55.6-os idővel.
Versenyen kívül az út persze a forgalom számára is megnyílt, de csak útdíj ellenében lehetett igénybe venni, ebből szponzorálta Penrose az út karbantartását. Bár Penrose húsz évvel később kiszállt a buliból, az út a mai napig fizetős. Azóta az útkezelés Colorado Springs feladata.
Jerry Unser Jr. az 1955-ös versenyen. Ez a vezetéknév elég sokszor szerepel a győztesek listáján.
A háborús években aztán csend települt a hegyre, a verseny viszont az azt követő években ismét olyan népszerű volt, mint előtte, sőt: 1947-ben az IndyCar versenynaptárba is bekerült. Az akkori open-wheel járgányok még simán alkalmasak voltak arra, hogy felverjék a port a visszafordítókban. Csak 1970-ben szedték ki a menetrendből.
A népszerű jelzőt viszont a Pikes Peak esetében elég viszonylagosan kell érteni. Mert az indulók létszámára tényleg nem lehetett panasz, de inkább csak egy helyi kontinenstorna volt, mintsem egy nagy össznépi verseny autógyárak és pilóták között. Öreg kontinensünk és a Távol-Kelet legfeljebb a hírekből hallott arról, mi zajlik nyaranta a Sziklás Hegység peremén. Ennek a fordulópontja 1981-ben jött el: a nyílt kategória bevezetésével a Pikes Peak-i hegyiverseny globális dzsembori lett, új korszak indult.
Ekkortól kezdték el ugyanis az európai gyártók és pilótáik megmászni az addig csak helyiek által bevett hegyet. A nyílt kategória minden olyan járgányt magába foglalt, amit máshová nem lehetett besorolni. Így amikor a Rali-világbajnokságban a B csoportos kocsik már jól teleordították az összes erdőt, kézenfekvőnek tűnt kipróbálni, mit tudnak ezek a gépek egy ismeretlen terepen. Szinte azonnal jöttek az eredmények, 1984-ben a Michéle Mouton – Fabrizia Pons – Audi S1 Sport Quattro trió első európaiként megnyerte a nyílt kategóriát 12:10.380-nal, egy évvel később pedig új rekordidőt autóztak rajta (11:25.390). A konstruktőrök között az Audi magabiztosan uralta a hegyet. Ám miután a B csoport az 1986-os szezon végén megszűnt, az Audi riválisa, a Peugeot is új kihívás után nézett. Kapásból kettőt is talált: a Párizs-Dakar ralit és a Pikes Peak-i hegyiversenyt. Korábbi rivalizálásukat elnézve csakis a Peugeot lehetett képes arra, hogy múlttá tegye Walter Röhrl ’87-ben megfutott 10:47.850-es rekordidejét.
Sikerül-e, ez volt a kérdés a ’88-as felfutón. Ari Vatanen és a Peugeot Röhrl skalpját akarta. A finn rali-világbajnok hihetetlen laza volt: bal kézzel kormányzott, jobb kézzel meg a napot takarta ki a szeme elől, miközben centikre a szakadék peremétől veretett fel a hegyre a Peugeot 405 T16-ossal. Ez a mozdulat lett a róla készült Climb Dance című öt perces kisfilm kulcsjelenete is, ami 1990-ben több díjat is nyert.
Vatanen végül 10:47.220-as időt ment. Hatvanhárom századdal verte Röhrl-t.
A kilencvenes évek aztán végleg letaszította a helyi hegymenőket a trónról: az új-zélandi Rod Millen és a japán Nobuhiro ”Monster” Tajima egymást váltva domináltak. Millen ’94-ben egy 10:04,06-os idővel nagyon könnyen hátrébb sorolta Vatanen rekordját, a huszadik század az ő győzelmi sorozataival zárult, összesen ötször nyert.
Japán vetélytársa igazi aranykora még csak ezután jött: Tajima 2006 és 2011 között zsinórban hatszor nyerte meg a nyílt kategóriát. Emellett ő lett az első, aki befért a tízperces álomhatár alá a néhol nyomokban Suzukit tartalmazó, 850 lóerős felfutógépével.
Tajima-san és az SX4 2010-ben. Egy évvel később 9:51.278-as idővel elsőként ért fel a hegyre tíz perc alatt
Eközben nem csak az autók gyorsultak, hanem maga a pálya is. Egy Sierra Club nevű környezetvédelmi szervezet a kilencvenes évek végén elkezdte felhívni a figyelmet az útról évente lemosódó hetvenezer tonna kavics káros környezeti hatására. Jogi útra kerültek a zöldek aggályai, amiknek végül a bíróság is helyt adott. Így Colorado Springs városa 2002-től kezdve fokozatosan elkezdte leaszfaltozni az utat. 2011 októberére a Pikes Peak Highway 100%-os aszfaltúttá vált, ami ismét egy új korszakot nyitott a verseny életében. Nem verte fel a port többé egy autó sem, a tapadás és az átlagsebesség drasztikusan megnőtt. A raliautók kora leszállóágba kezdett, megszaporodtak az aszfaltra tervezett gépek.
Az elektromos autók már abszolút méltó ellenfelei a belső égésűeknek. Itt épp Rhys Millen fut fel csendben a hegyre 2015-ben.
2012-ben, az első full aszfaltos versenyen Rod Millen fia, Rhys kapásból öt másodpercet vert Tajima rekordjára, 9:46,164-et futott egy aszfaltra hangolt Hyundai Genesis Coupé-val. Az elektromos autók kategóriája is ekkor kezdett komoly figyelmet kapni. Most már tempót tekintve is versenyben vannak, sőt kisebb előnyben. A hegy csúcsa felé érve a ritkuló oxigén érezhetően visszafogja a belső égésű motor teljesítményét és a pilóta reflexeit.
875 ló, 875 kiló - Peugeot 208 T16 Pikes Peak
Az igazi pusztítás viszont még csak ezután jött. Azt eddig is tudtuk, hogy Sébastien Loeb nem ember, de a Peugeot egy olyan gépet rakott alá a 2013-as versenyre, amivel még Rhys Millen rekordjából is másfél percet (8:13,878) faragott. Másfél PERCET.
Olyan durva idő lett, hogy azóta nem is nagyon tudtak a közelébe érni Loeb rekordjának, sőt a 2015-ös legjobb nyílt idő tíz percen kívülre esik. Meglepetésre a tavalyi abszolút legjobb időt Rhys Millen futotta a full elektromos, eO PP03 nevű géppel. Elektromos autó azelőtt még sosem kerekedett felül mindenkin.
De talán a mai, centenáriumi versenyen sikerül valakinek Loeb rekordját is múlttá tenni. Engem pedig ugyanaz a kérdés gyötör, mint ami a száz méteres síkfutásnál szokott: Meddig lehet még ebből az időből lecsípni??
