André-Gustav Citroënt nyugodtan lehetne nevezni az autóipar Dr. Emmet Brown-jának. A lengyel-holland származású francia úriembert az épülő Eiffel torony látványa mellett Verne Gyula regényei inspirálták arra, hogy a mérnöki pályának szentelje az életét, autói pedig durván átvitt értelemben még időutazást is megvalósították, hiszen a Citroënek sokáig rendre megelőzték a korukat.

Sok dolgot alkotott meg az emberiség a történelem során tudatosság nélkül, a véletlenek következtében. A mai poszt is egy ilyen dologról fog szólni. Kezdve egy francia arisztokratával, aki egy tereprali verseny során eltévedt a Szaharában. Majd miután élve kijutott, többedmagával tért vissza oda, és közben megalkotta a tereprali-versenyzés csimborasszóját. 40 éve indult útjára az első Dakar-rali.

Talán a Bosch és a Daimler sem gondolt bele teljesen, hogy mennyire iránymutató az a technológia, amit elérhetővé tettek a W116-os S-Merciben 1978-ban. A fékezett kerekek blokkolását gátló rendszerük, ami ABS (Anti-lock Braking System) néven vált ismertté, mára rengeteg életet mentett meg, ráadásul zászlóvivője és alapköve lett a jövő közlekedésbiztonsági fejlesztéseinek is.

Csonka Jánosnak a karburátoron túl csak az élethosszig tartó tanulás volt személyesebb ismertetőjegye, ez tette nemzetközileg is elismert feltalálóvá és a magyar autógyártás Szókratészévé. Az csak hab a tortán, hogy azon kevés történelmi jelentőségű magyarok közé tartozik, akik nem egy külföldre disszidálás után lettek globálisan elismertek.

Drasztikus, bár kevésbé látványos változás volt a Formula 1-ben a turbómotorok felordítása 2014-ben. 2017-ben viszont jönnek az ingergazdagabb újítások: nagymértékben agresszívabb külsőt kapnak az autók, széles gumik, széles kasztnik jönnek, majdnem, mint a '90-es években. Vasárnap lezajlik a szezon utolsó futama is, így most, hogy már fél lábbal kiléptünk a F1 jelenlegi aerodinamikai korszakából, úgy gondolom, a történet végén érdemes megemlíteni, hogy hogyan is kezdődött, mert bőven megér egy mesét.

50 év a piacon, 11 generáció, 44 millió eladott példány - egy rockzenekar is megirigyelhetné ezeket a számokat, nemhogy egy mezei személyautó. Habár ennek a rocksztárnak a neve mindvégig Corolla maradt, jópár lemezgúnyát és stílust magára húzott az elmúlt fél évszázadban. Julbileumi Corolla gigagörgetős. 

Kérdezd meg egy cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Valószínűleg azt fogja mondani: South Park.

Most pedig kérdezd meg egy motorsportbubus cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Szinte biztos, hogy azt fogja mondani: Pikes Peak.

Pontosabban: a Pikes Peak-i nemzetközi hegyiverseny, ami a világ legrégebbi autóversenyének számít az Indy 500 után. Egy szép nyári nap, amikor több mint száz, különféle versenyautó vág neki egy húsz kilométer hosszú útnak - hegynek felfelé.

1986. május 2. Jean-Marie Balestre, az FIA elnöke bejelenti, hogy az elmúlt időszakban bekövetkezett halálos kimenetelű balesetek miatt a szezon végén az FISA felszámolja a Rali-világbajnokság B csoportját.

Ezzel a mementóval zárult le egy rövid, de tartalmas, máig visszasírt időszak, ami a leginnovatívabb és máig a sport legerősebb raliautóit termelte ki, a tragédiák miatt viszont végül a B csoport sorsa is tragikusan ért véget. Mindezek ellenére a '80-as évek a rali hőskora lett, az Audi, a Lancia és a Peugeot mérföldköveket tettek le, pilótáikkal együtt.

Apró, sűrűn szitáló hó hullott a kis észak-müncheni gyártelepre a Lerchenauer Strasse 76. alatt. Gustav a hangár ajtajának támaszkodva pillantott végig a telepen. Február volt, három hosszú, vékony keréknyom szelte fel a hóval betakart kifutópályát a hangár előtt. Balra nézett: látta, ahogy a távolban a három keréknyom majdnem összeér. Ezek szerint valaki kirepült beállításokat tesztelni az egyik prototípussal, gondolta és megcsóválta a fejét. Meglendítette a hatalmas ajtószárnyat, amire eddig támaszkodott, majd belépett a hangárba. Ott állt a duplafedeles repülőgép, ami megkeserítette az elmúlt pár hónapját. Már majdnem elkészült, csak pár apróság maradt hátra, mégsem volt elégedett. Csalódott volt. Érthető módon; hiába összpontosította cége, az Otto-Werke minden energiáját, pénzét a gépek fejlesztésébe, nem kapott megrendeléseket sem a Bajor légierőtől, sem a Porosz hadseregtől.

Pedig jó mérnök volt és jó pilóta, úttörő volt a repüléstechnikában. Rácáfolt azokra akik azt mondták, hogy sosem fog kilépni apja árnyékából. Nem sokra ment vele, hogy kilépett onnan, gondolta ő, hiszen a konkurenciával most nem tudott mit kezdeni. A tartalékai elfogytak, és az egészsége sem volt már a régi. Ahogy ott állt a majdnem kész gép mellett és kifelé tekintett a hangárból, szívbemarkolóan rossz érzés futott át rajta. Nagyot sóhajtott. Csak most ismerte be magának is végleg: ennyi volt, túl kell adni a cégen, nincs más megoldás.

Hamar jelentkeztek a vevők, lecsapott rá egy konzorcium, élén az MAN AG-val. A friss befektetők azonban nem darálták be a céget azonnal, láttak benne fantáziát. Felhúzták hát a bedőlt Otto-Werke alapjaira a Bayerische Flugzeugwerke AG-t, azaz a Bajor repülőgépgyár Rt-t, a BFw-t – 1916. március 7-én.