Apró, sűrűn szitáló hó hullott a kis észak-müncheni gyártelepre a Lerchenauer Strasse 76. alatt. Gustav a hangár ajtajának támaszkodva pillantott végig a telepen. Február volt, három hosszú, vékony keréknyom szelte fel a hóval betakart kifutópályát a hangár előtt. Balra nézett: látta, ahogy a távolban a három keréknyom majdnem összeér. Ezek szerint valaki kirepült beállításokat tesztelni az egyik prototípussal, gondolta és megcsóválta a fejét. Meglendítette a hatalmas ajtószárnyat, amire eddig támaszkodott, majd belépett a hangárba. Ott állt a duplafedeles repülőgép, ami megkeserítette az elmúlt pár hónapját. Már majdnem elkészült, csak pár apróság maradt hátra, mégsem volt elégedett. Csalódott volt. Érthető módon; hiába összpontosította cége, az Otto-Werke minden energiáját, pénzét a gépek fejlesztésébe, nem kapott megrendeléseket sem a Bajor légierőtől, sem a Porosz hadseregtől.
Pedig jó mérnök volt és jó pilóta, úttörő volt a repüléstechnikában. Rácáfolt azokra akik azt mondták, hogy sosem fog kilépni apja árnyékából. Nem sokra ment vele, hogy kilépett onnan, gondolta ő, hiszen a konkurenciával most nem tudott mit kezdeni. A tartalékai elfogytak, és az egészsége sem volt már a régi. Ahogy ott állt a majdnem kész gép mellett és kifelé tekintett a hangárból, szívbemarkolóan rossz érzés futott át rajta. Nagyot sóhajtott. Csak most ismerte be magának is végleg: ennyi volt, túl kell adni a cégen, nincs más megoldás.
Hamar jelentkeztek a vevők, lecsapott rá egy konzorcium, élén az MAN AG-val. A friss befektetők azonban nem darálták be a céget azonnal, láttak benne fantáziát. Felhúzták hát a bedőlt Otto-Werke alapjaira a Bayerische Flugzeugwerke AG-t, azaz a Bajor repülőgépgyár Rt-t, a BFw-t – 1916. március 7-én.
München, Lerchenauer Strasse 76. Gustav Otto gyára, az Otto-Werke, történetünk kezdőpontja
Még javában dúlt a háború, pár utcával arrébb Karl Rapp viszont elégedett volt, szépen döcögött a bolt a repülőgépgyárában. Sokat köszönhetett ezért Franz Josef Poppnak, a cég menedzserének. Többek között a fiatal és ambiciózus mérnök, Max Friz is miatta igazolt át hozzájuk a Daimlertől, hogy itt szabad kezet kapjon a motortervezésben. Friz igazi Jackpot volt, motorjaival sorra döntötték meg a magassági rekordokat, ami meggyőzően hatott a Bajor hadseregre is, akiknél végül beszállítók lettek. Karl Rapp ezután kiszállt a cégből, átnevezték hát a Rapp Motorgyárat Bajor Motorgyárrá - megalakult Bayerishe Motoren Werke GmbH, amit stílusosan csak BMW-nek rövidítettek. A cég új logót kapott: egy fekete szegéllyel körbevett propellermotívum, benne a bajor zászló kék-fehér színeivel, fölötte a vállalat monogramjával. Nem sokkal később a cég részvénytársasággá alakult, az egyik fő részvényesük pedig egy olasz-osztrák üzletember, Camillo Castiglioni lett, aki később kulcsszerepet játszott a gyár további sorsában. Minden szép és jó volt. Egészen 1918. november 8-ig, amikor is a fekete napon a német hadsereget felmorzsolta az Antant, majd három nappal később Németország aláírta a fegyverszünetet. A háború véget ért, a hadiipari piac egy csapásra összeomlott.
A győztes hatalmak ráadásul megtiltották Németországnak, hogy repülőgépeket, vagy akár repülőgépmotorokat gyártson. A civil használatra épített motorok pedig közel sem hoztak annyit, mint amennyit a hadsereg rendelései hoztak. Ott állt a BMW és a BFW egymástól nem messze a csőd szélén. Végül a Knorr Bremse húzta ki a BMW-t: vasúti légfékrendszerek gyártásával bízta meg őket. Kellett ez a cégnek, mint egy falat kenyér, a részvényeseknek viszont nem tetszett ez a gyors irányváltás a repüléstől a vasút felé, szépen sorban hátráltak ki a cégből. Egyedül Castiglioni maradt a BMW-ben, míg ki nem vásárolta őt is a Knorr Bremse. Így 1920-ra a BMW 100%-ban a Knorr Bremse tulajdona lett, a cég Münchenből Berlinbe költözött. Ott jó soruk volt, a cég felfutott, nem szenvedtek hiányt semmiben. A motorgyártás viszont abbamaradt.
Castiglioni új kihívást keresett, megvette a vergődő BFW-t az MAN AG-tól, majd támadt egy zseniális ötlete. 1922-ben visszatért Berlinbe és megvette a Knorr Bremsétől a BMW motorgyártó divízóját, vele együtt a márkanév és a logó használati jogát, a technológiát, szabadalmakat, tervrajzokat. Ismét költözött a BMW, vele tartott Franz Josef Popp és Max Friz is. Már csak egy telephelyre volt szükség a motorgyártás újraindításához. A BFW telephelye pedig pont üresen állt Münchenben, a Lerchenauer Strasse 76. alatt. Hát ezért ünnepli ekkor a szülinapját a BMW.
Innentől íródik az általunk ma is ismert BMW sztorija, akinek ekkor még esze ágában sem volt autót gyártani. Minek is tették volna, hiszen újra gyárthattak repülőgépmotorokat, melyek java exportra ment – már ekkor elindult a fegyverkezés - és elkészült az első motorkerékpár is, 500 köbcentis bokszermotorral és lánchajtás helyett merev szöghajtással – ahogy ma is csinálják.
Az első autó BMW emblémával, a Dixi
A ’20-as évek vége felé kezdtek először kacérkodni az autógyártás gondolatával. Végül magától eléjük gördült a lehetőség: az eisenachi Dixi Automobile Werke AG megvételével gyorsan minden adott volt hozzá. Ráadásul a Dixinél már folyamatban volt egy Austin licenccel készülő autó gyártása, így az átvétel után már meg is volt a BMW történetének első autója: a BMW Dixi 3/15.
Szépen alakultak a dolgok a háború kitöréséig. Ekkor újra ráfeküdtek a repülőgépmotorokra. Emellett továbbra is gyártottak motorkerékpárokat a Wehrmacht-nak, de még sugárhajtóművet is építettek a Luftwaffe részére. De ez a háború sem kímélte őket: a müncheni bázis teljesen elpusztult, az eisenachi autógyár pedig a szovjet oldalon ragadt. A gyárat a BMW nyomására a szovjetek átnevezték Eisenacher Motorenwerk-re (EMW), majd VEB Automobilewerk Eisenach-ra, ahol később a Wartburgok készültek. Igen, a BMW és a Wartburg tulajdonképpen sógorok.
Csak a romeltakarítás után, az ’50-es évek elejére szálltak vissza az autógyártásba önállóan, megjelentek az első ma is sokak által ismert BMW-k: többek között az 507-es roadster és a szappantartó méretű, idióta kinézetű Isetta.
Közben viszont a népet már ellepték Bogarak, erre pedig nem ártott volna egy ütős revans, mert bár elég jól fogytak a BMW-k, fajlagosan alig kerestek rajtuk valamit. Zúgtak lefelé a lejtőn, immár sokadszorra. Egyre sűrűbben csörögtek a telefonok a vételi ajánlatokkal. 1959-ben már majdnem el is adták az egész céget a Daimler-Benz-nek, amikor megjelent a tárgyalóterem ajtajában egy testvérpár, Herbert és Harald Quandt, majd a részvények kétharmadával távoztak. A BMW-nél újra elkezdhettek dolgozni. A Quandt család pedig a mai napig részvényes a cégben.
Valami teljesen váratlant kellett húzni, tudták ezt a cégnél jól. 1961-ben elkészült a BMW új szériája, a Neue Klasse. A négyajtós 00-ás, és a kétajtós 02-es BMW-k nagyot szóltak, talpra állították a céget, ami önálló fennállása óta először tudott osztalékot fizetni a részvényeseknek. A Neue Klasse széria emellett lefektette a későbbi a 3-as és 5-ös BMW alapjait is.
München ekkor már maximális fordulatszámon pörgött, akarva-akaratlanul is terjeszkedni kellett, ezért '67-ben megvették a Glas autógyárat a dingolfingi és a landshuti üzemeikkel együtt. A BMW legnagyobb gyártósora ma Dingolfingban van.
Mindezek után már volt pénz megalapítani a BMW Motorsport programját, debütálni a DTM-ben, megjárni a Formula 1-et és földbe döngölni a túraautó bajnokságokat. Erről szól a 2014-es Adrenalin című dokumentumfilm, sok sztorival és motorhanggal. Kötelező anyag, látnotok Kell.
Ami pedig a Neue Klasse után történt, az már nektek is ismerős: ’72- ben jött az első ötös, majd a ’75-ben a kiscápa. Őt követte ’82-ben az E30, amiből '85-ben elkészült az első M3. '77-ben az első hetes megjelenésével lett kész a BMW klasszikus modelpalettája. Minden lépéssel picit közelebb kerültek ahhoz a Mercedeshez, ami nem sokkal korábban majdnem felfalta őket. Inkább ők faltak fel másokat: '94-ben megszerezték a Minit, majd négy évvel később a Rolls-Royce-t is. Napjainkban pedig már úgy ismerjük, mint ősi oszlopos tagja a nagy német prémiumtriónak, aki folyton a Mercivel és az Audival pofozkodik.
Ami pedig a mai megítélését illeti, rengetegen imádják, rengetegen utálják. Voltak, akik megszívták vele és elátkozzák egy életre és ott vannak azok, akik esküsznek rá és soha többet nem akarnak más autóban ülni. Egyeseknél fekete színben látva a gengszer/strici vagy a bunkó autós szinonímája, más színben pedig egy irigységet keltő státuszszimbólum. Mások szemében pedig a BMW csak simán a nagybetűs Márka, ami hűségesen kitart a hátsókerékhajtás mellett, ami pedig garantálja a vezetés élményét. Kár értük aggódni; körülbelül ugyanilyen megosztóak lesznek a következő száz évben is.
Itt pedig végiglapozhatjátok a százéves BMW autóevolúcióját. Boldog szülinapot, BMW.
kép: autógaléria, productioncars.com, Flottweg, Markus Matern - Wikimedia Commons
