50 év a piacon, 11 generáció, 44 millió eladott példány - egy rockzenekar is megirigyelhetné ezeket a számokat, nemhogy egy mezei személyautó. Habár ennek a rocksztárnak a neve mindvégig Corolla maradt, jópár lemezgúnyát és stílust magára húzott az elmúlt fél évszázadban. Julbileumi Corolla gigagörgetős. 

Kis korona, virágkoszorú - nagyjából ezt jelenti a latinban a Corolla. Ez már valamennyire előrevetíti, miként is tekintettek erre a kisautóra a közép-japán nagymanufaktúrában. Hiszen egy külön gyárat húztak fel a kedvéért Toyota City-ben, hogy semmi se vesse vissza a Toyota Publica örökösének és a Crown kistestvérének tekinthető új reménység sorozatgyártását.

Nagy prioritással bírt tehát a Toyota életében a Corolla-projekt, olyasmi volumennel, mint pl. a Hondánál a Civic vagy a Volkswagennél a Golf (Bár ez anakronizmus, hiszen most épp 1966-ban járunk, a Civic pedig csak 6 évvel később, 1972-ben jelenik meg, a Golf pedig a Civic után még két évvel, '74-ben).

A gyártás 1966 októberében kezdődött, kevés késéssel a tervezettnél, hiszen a Corolla egyik nagy riválisa, a Nissan Sunny ekkor már gyártásban volt és a kilátásai az új Toyotához hasonlóak voltak. Kompenzálásképp ezért a Corolla egyliteres motorját az utolsó pillanatban felfúrták 1,1-esre, hogy a kicsivel nagyobb hengerűrtartalommal némileg alávághassanak a szintén egyliteres Nissannak, bibí. Az első generáció még full belpiacra készült JDM járgányokból állt, exportról csak a következő generációtól eshetett szó. Termelékenységből viszont jár az ötös, 1970-re már egymilliónál is több Corolla lepte el a prefektúrák kanyargós útjait.

Még abban az évben, 1970-ben előrukkoltak az új generációval. A Corolla nevet ez a generáció tette sűrűn emlegetetté, de nem csupán azért, mert eljutott Európába és az USA-ba is; már a bemutatkozó évében a a világ második legkelendőbb autója lett. Köszönhette ezt annak is, hogy a hétféle karosszériaváltozat háromféle motorral is kombinálható volt; az 1,2-es kombitól kezdve az 1,4-es négyajtós szedánon át egészen az 1,6-os, 110 lovas Levin kupéig.

Megfigyelhető a második generáción a '60-as és '70-évek fordulóján divatos kólásüveg-sziluett

A '70-es évek autógyártásában jellemzően egy modellciklus apróbb módosításokkal akár hét-nyolc-kilenc évig is kitartott  (lásd: egyes Golf), 1974-re a Toyota mégis egy teljesen friss, harmadik generációs Corollával állt elő. Az olajválság sokat tett a márka eladásaihoz a gazdaságosságának köszönhetően, a Toyota véglegesen berobbant a piacra. Mindezt annak ellenére, hogy a Road&Track szerint a konkurenseihez (Civic, Sunny, Golf) mérve az E30-as Corolla egy nehéz és drága autó volt, túl kemény hátsó futóművel. 

E30, mégsem BMW. A legtovább gyártott Corolla az E30-as kódú harmadik generáció. Innentől hívják a döntött csomagtérajtósokat Liftbacknek.

Az előzőekkel ellentétben ez a széria volt a legtovább gyártásban, egészen 1981-ig. A negyedik generációja viszont már 1979 óta készült, ami a harmadikhoz képest már egy műszaki forradalom volt. A korábbi szériákban ketyegő nyomórudas, alulvezérelt (OHV), K-szériás motorokat felváltották a felülvezérelt (OHC) A-kódú motorok, emellett elsőként lehetett dízelmotorral is rendelni. Hallgattak a R&T-re, a hátsó futóművet totálisan átdolgozták, lengőkarra és tekercsrugóra cserélték a hosszlaprugó-kötegeket.

Negyedik generáció: kólásüveg sehol, becsomagolták három dobozba.

Szintén átfedésben gyártották az őt követő generációval 1987-ig, közben már az ötödik generáció is készült 1983-tól. Ez a generáció már csakis elsőkerekes autókból állt, két kivétellel; az AE85 és AE86 kódjelű típusok ugyanis kivételesen megmaradtak hátsókerekesnek.

Miután az utolsó hátsókerekes Corollák is elkészültek, 1987-től '92-ig a hatodik generáció volt a soron, az utolsó generáció, ami még a TOYOTA feliratot hordta az orrán a ma is használt elliptikus embléma helyett. Különleges csodabogara volt ennek a szériának a Tercel (vagy Sprinter Carib) nevű terepkombi, 1,6-os motorral, állandó összkerékhajtással és emelt kasztnival.

Az 1991-től készült E100-as kódú Corollák külsejüket tekintve jelentősen különböztek elődeiktől: kissé meghíztak, minden irányban nagyobbak, plusz sokkal gömbölyűbbek, áramvonalasabbak lettek. A méretbeli ugrás következében a Corolla a kisautó kategóriából átugrott a kis-közepes C-szegmensbe, átvéve a szintén egyet fentebb ugró Camry helyét a modellpalettán. Elterjedésével magasabbra emelte a Corolla első számú fegyverét, a hihetetlen megbízhatóság kardját is. Egy ADAC által készített megbízhatósági felmérésben ezer E100-as Corollára 5,3 meghibásodás jutott.

A nyolcadik generáció 1997-től könnyen felismerhető volt a jellegzetes kerek békalámpáiról, amit a valamiért 2000-es facelifttel hamar múlttá is tettek. A háromajtós békalámpás pedig raliautónak sem nézett ki rosszul, ráadásul két rali-világbajnok, Carlos Sainz és Didier Auriol is vezette a Castrol-logós Corolla WRC-t, 1999-ben megszerezték a konstruktőri világbajnoki címet is.

A béka/veselámpást követő kilencedik Corolla kínált utoljára többféle karosszériaváltozatot. Eltűntek a híres 4A kódú motorok a kínálatból, viszont ezeket szerelték először nagy nyomású, egynégyes illetve kétliteres D-4D dízelmotorokkal. Nekem spec. a reklámja az, ami nagyon megmaradt.

A tizedik generáció tehát már csonkítva érkezett 2006-ban; a korábbi karosszériaváltozatok egytől egyig eltűntek a szedán verzió kivételével. A kombi eltűnt (legalábbis a Corolla név alatt), a hatchback verzió innentől Auris néven futott tovább, ami pont úgy nézett ki, mint egy felfújt Yaris. Bár egyes helyeken, például Ausztáliában továbbra is Corolla maradt a neve.

A tizedik Corollát rendelhetted először fokozatmentes CVT váltóval.

Végül pedig elérkeztünk a jelenlegi, 2013-ban debütált tizenegyedik generációhoz, amiből már hibrid verzió is készült, de csak a kínai piacra. Szvsz. a Corolla csúnyaságlistáján az első helyen állt egészen az idei Daddy Cool-os ráncfelvarrásig. Most kicsit visszatért a hitem.

Balra az előtte, jobbra az utána. Jót tett neki a facelift, kevésbé katyvaszos, főleg az orra.

Egy szó mint száz: végül is bejött a virágkoszorú név, tényleg elhozta a Toyotának a felvirágzást, mára pedig már egy nagyon erős brand lett, a létező egyik legerősebb az autóiparban. Köszönhető mindez a közismerten alázatos japán mérnököknek, akik rendre képesek voltak megújítani a kora hetvenes évek betörése óta. Hátsókerekes kisautóik a nyolcvanas évekből ma már kultuszautók, a kilencvenes években pedig hihetetlen megbízhatóságról és szétüthetetlenségről tettek tanúbizonyságot. A kétezres évek pedig, hát... az mondjuk csöppet unalmasra sikeredett. De csak azért, mert első számú bizonyítékai annak a hipotézisnek, hogy a Toyota nem romlik el soha. Innen nézve már világosabb, hogy jött össze ebből az autóból 44 millió. Ezidáig, mert ez a név tutira nem fog egyhamar eltűnni. Gratula tehát a Corollának és minden mérnöknek.

kép: autógaléria, charlie cars, halfrain, harry_nl, Ricardo Velasquez,  WillVision