Csonka Jánosnak a karburátoron túl csak az élethosszig tartó tanulás volt személyesebb ismertetőjegye, ez tette nemzetközileg is elismert feltalálóvá és a magyar autógyártás Szókratészévé. Az csak hab a tortán, hogy azon kevés történelmi jelentőségű magyarok közé tartozik, akik nem egy külföldre disszidálás után lettek globálisan elismertek.

Szakmánk szentatyája 165 évvel ezelőtt eme napon, 1852. január 22-én jövendett az világra Szegeden. Beleszületett a gépészetbe, hiszen apja, Tsonka Vince gépépítő kovácsmester volt, így az atyai gondoskodás mellett nagyon hamar megkapta a fémipari alapképzést is. Miután befejezte tanulmányait, abszolút autodidakta lett; hamar kicsinek érezte a családi műhelyet, sőt még az országot is. Így hát felkerekedett és néhány év alatt egy hosszú, önkéntes tanulmányi kiránduláson bejárta Nyugat-Európát (Bécs, Zürich, Párizs, London) és magába szívta az ottani gépipar fortélyait: munkát vállalt, üzemeket látogatott, kiállításokra, előadásokra járt, és falta a helyi szakirodalmat, leginkább a legújabb divat, a gőzgépet kiszorító belső égésű motor érdekelte. Így szerzett értékes műszaki ismeretei, kifinomult meglátásai a visszamaradott Monarchiában földöntúlinak számítottak. Ennek köszönhette azt, hogy 1877-ben arcpirítóan fiatalon, 25 évesen a budapesti Műegyetem tanműhelyének vezetője lett. Tudásszomja eközben semmit sem csillapodott, elkezdett bejárogatni az egyetem előadásaira is. Nyugaton szerzett tudását a lepukkant tanműhely modernizálásában is kamatoztatta, elkészítette az első magyar gázmotort, amivel később biztosította a műhely stabil energiaellátását. Ez volt az első igazi itthoni sikere.

A gázmotort némileg átgondolva pár éven belül ismét előállt egy zseniális újítással: egy vegyes üzemű, kétütemű motorral, ami világítógázzal és petróleummal is képes volt működni.

Mindezek a megvillanások nem maradtak visszhang nélkül. A Ganz gyár vezérigazgatói székében ekkoriban egy másik zseniális név, Mechwart András ült. Mechwartnak nagy szüksége volt egy olyan koponyára, mint Csonka, ezért 1887-ben őt bízta meg a gyár birtokába került motorok üzembe helyezésére. Ennek kapcsán ismerte meg későbbi alkotótársát, Bánki Donátot is.

Az egyszeri megbízásból hosszabb távú együttműködés lett: miután a motorok elkészültek, Csonka leszerződött Mechwarttal, hogy a jövőben minden belső égésű motorra vonatkozó újítását a Ganz gyár rendelkezésére bocsátja. Így volt ez a Csonka-Bánki koprodukció későbbi gyümölcsei, a gázkalapács és a petróleummotor esetében is.

A két cimbora 1890-ben kezdett el dolgozni egy új, saját fejlesztésű belső égésű stabilmotoron, a következő megoldásra váró probléma pedig természetesen az akkori millió forintos feladvány, a keverékképzés megoldása volt. A korábbi tapasztalatok alapján hamar elkezdett körvonalazódni, hogy ehhez egy külön eszközre lesz szükség.

1891-ben Csonka és Bánki egyszer egy sima munkanapot letudva épp hazafelé tartott az Műegyetemről, amikor Csonka meglátta, hogy a Nemzeti Múzeum sarkán a virágárus lány a vizet nem öntözte, hanem a levegőben szétporlasztotta, így tartotta frissen az árút. Ez volt az Isteni szikra: valahogy így kellene az üzemanyagot is a levegőbe porlasztani.

1893. február 11-én beadták a Szabadalmi Hivatalnak az Újítások a petróleummotorokon című tanulmányukat, mely tartalmazta az új eszköz, a karburátor szabadalmi kérelmét is. Valahol viszont hiba csúszhatott a bürokrácia gépezetébe, mivel 1893. augusztus 17-én egy másik feltaláló, Wilhelm Maybach kapta meg a szabadalmi jogokat a saját eszközére. Maybach elsősége azonban vitatható, és nem csak azért, Csonkáékhoz képest hónapokat késett.

További bizonyíték, hogy Maybach Franciaországban kapta meg a karburátor szabadalmi jogát. Hogy miért nem a hazájában, Németországban szabadalmaztatta először ez az egyébként nagyszerű úriember? Próbálkozott ő ott is, de sikertelenül. Hogy miért sikertelenül? Állítólag pont Csonka és Bánki miatt. Sőt, utólag maga Maybach is beismerte: a magyar duó beelőzte őt.

Hogy akkor mégis ki a karburátor feltalálója? Ha minden igaz, egyikük sem: jelenleg az angol Edward Butler tekinthető az elsőnek, aki a motoros triciklijéhez épített porlasztójával évekkel megelőzte Csonkáékat is.

Egy Longuemare nevű párizsi cég azonban nem izgatta magát különösebben a fenti hercehurca miatt, kihasználva a káoszt és köpve az erkölcsiségre belevágott a karburátorgyártásba – természetesen a Csonka-Bánki-féle karburátoréba. Papíron ehhez csak a Ganz gyárnak volt joga, hiszen Csonka Mechwarttal kötött szerződése ekkor még vígan élt. Bánki figyelmeztette is Mechwartot, kérte, hogy indítson szabadalmi pert a franciák ellen. Mechwart viszont nem akart nekimenni egy pernek, még ha a követelése jogos is lett volna; egyrészt nem látta a jövőt a belső égésű motorban, másrészt a vagongyártás már lefoglalta a gyár majdnem teljes kapacitását. Így dobtuk hát el a nagy lehetőséget magunk elől az utolsó pillanatban – századszor. Ha Mechwart akkor másképp dönt és vagon helyett karbit kezd el gyártani, a Ganz ma talán olyan kaliberű név lehetne, mint pl. most a Bosch…

A századforduló környékén Csonka és Bánki szakmailag különváltak. Csonka következő partnere a Magyar Királyi Posta lett, 1900-ban levélgyűjtő motoros triciklit készített, amin úttörőként már alumínium alkatrészeket is alkalmazott. 1904-ben egy csomagszállító autót tervezett a Postának, amit egy 2000 km-es hibátlan tesztút után 1905-ben szolgálatba is állítottak. Ezzel az autóval kezdődött el az igazi magyarországi autógyártás. Innentől országszerte záporoztak a megrendelések Csonka autóira, a gyártásukban pedig Röck István gépgyára és a győri Magyar Waggon- és Gépgyár R. T. (a későbbi Rába) is besegített. Közben a karburátor is fokozatosan tökéletesedett, és a Bánkival kifejlesztett csőgyújtást is lecserélte mágneses nagyfeszgyújtásra. Utóbbiban német kollégája és cimborája, Robert Bosch is a segítségére volt. Csonka autói ráadásul nem csak a polgári közlekedésben, de a szárnyait ekkoriban bontogató motorsportban is helytálltak.

Csonka 1924-ben nyugdíjba ment, otthagyta az egyetemet. Az ott töltött majdnem 50 éves munkájának köszönhetően a műszaki felsőoktatás dimenziókat ugrott. Munkásságának elismeréséül a mérnöki kamara tiszteletbeli gépészmérnöki címet adományozott neki.

Nyugdíjba vonulása azonban csak szimbolikus volt. Háza alagsorában berendezett egy privát gépműhelyet és ott folytatta a munkát. Munkájában besegítettek fiai is, pont úgy, ahogy ő is anno apja kovácsműhelyében. Csonka neve azonban még a hetvenen túl is túl jó volt ahhoz, hogy csak úgy kiszálljon az autóipar körforgásából. Így a javítóműhely hamarosan elkezdett alkatrészeket gyártani, majd pontosan ott folytatta, ahol az egyetemen abbahagyta: ismét motorokat gyártott.

Rövid időn belül saját gyára lett, még nyolcvanéves kora felett is aktívan dolgozott, legfőképp a tervezőasztal felett: utolsó szabadalmát 84 évesen, 1935-ben nyújtotta be. 1939. október 27-én, 87 éves korában hunyt el.  

Habár végülis nem az ő nevéhez fűződik a karburátor feltalálása, nem is számít, Csonka karrierje közel sem csak a karburátorról szólt. Az, hogy valaki gépészmérnöki diploma nélkül, pusztán tudásvágyból és önszorgalomból ekkora legendává váljon, karburátor nélkül is megsüvegelendő.

kép: Kozma János, Wikimedia Commons