Sok dolgot alkotott meg az emberiség a történelem során tudatosság nélkül, a véletlenek következtében. A mai poszt is egy ilyen dologról fog szólni. Kezdve egy francia arisztokratával, aki egy tereprali verseny során eltévedt a Szaharában. Majd miután élve kijutott, többedmagával tért vissza oda, és közben megalkotta a tereprali-versenyzés csimborasszóját. 40 éve indult útjára az első Dakar-rali.
Thierry Sabine kalandor volt. A Szaharában motorozva nem sok hiányzott ahhoz, hogy a sivatag kettőssége legyen élete utolsó felismerése. A nappali forróság, az éjszakai hideg, a nehéz talaj, és közben a tudat, hogy a végtelennek látszó homoktengerben valahol végül mégis civilizációba botlik. Nem is kell tovább keresni ennél nagyobb kihívást tartogató helyet egy maratoni tereprali versenyhez. Franciaországba visszatérve kitalálta, hogy másokkal is meg akarja osztani ezt az élményt.
Így meghirdette az első megbízhatósági, nyílt terepralit, aminek kezdőpontját természetesen Párizsban jelölte ki. Nagy volt az érdeklődés a verseny iránt: összesen 182 jármű, 80 autó, 90 motor és 12 kamion vette célba Szenegál fővárosát 1978 karácsonyának másnapján. A keménységét már az első évben megmutatta a rali: az indulók kevesebb mint fele, 74 versenyző jutott csak el Dakarig.
Az is kiderült, hogy a kitartás és a tájékozódó képesség összességében többet ér a nyers tempónál: a történelem legelső Párizs-Dakar rali győztese egy francia Yamahás motoros, Cyril Neveu lett, és úgy, hogy a rali alatt egyetlen szakaszt sem nyert meg. Az autók mezőnyében egy Range Rover teljesítette először a 10 000 kilométeres távot, a szintén francia Alain Génestier vezetésével.
Az első évi siker után Sabine innentől évente szervezni kezdte a Párizs-Dakar ralit, aminek 1986-os haláláig főszervezője volt. A népszerűsége pedig gyorsan nőtt: 1980-ra már 216 nevezés érkezett, 1981-re 281, '82-re pedig már 382. Sabine a versenyt Le Mans-hoz hasonlóan nyíltnak szánta, így túlnyomó részben tehetős, amatőr versenyzők adták a mezőnyt, nagy francia létszámmal. Ám ahogy az első pár év után híre ment a sivatagi húsdarálónak, úgy kezdtek el beszivárogni a gyári hátszéllel megtolt, profi autóversenyzők. Az összetételét nézve viszont a mai napig nagyobb számban vesznek részt rajta amatőrök, mint profik.
A profik pedig értelemszerűen könnyen elkapták a fonalat, az 1983-as Dakart már Jacky ickx nyerte a fenti nyitóképen lévő G-Mercivel. Ebben az évben szállt be első komoly gyári csapatként a Mitsubishi, majd 1984-ben a Porsche érkezett. Akkor még nem létezett a Cayenne, úgyhogy a 959-essel vágtak neki a sivatagnak.
A nyolcvanas évek derekán járunk, kiakadt fojtószelep-álláson süvített a motorsport ekkoriban. A Dakar lassan bejáratott rendezvény lett, aminek az igazán nagy lendületet a rali-világbajnokság B-csoportjának 1986-os elkaszálása hozta. Az autógyárak továbbra sem sajnálták a pénzt a motorsport-projektekre, jó profitot is hozott az eladások által, ráadásul a felgyülemlett feszültségüket és az örökös 'kiafaszagyerek' versengésüket új terepen folytathatták. Akkoriban az Audi már elkezdte bevenni Colorado államot a Pikes Peak-i hegyi felfutón, így a Peugeot a Párizs-Dakar ralit vette célba.
Nem szabadult hát egyelőre a francia uralomtól a Dakar, a Peugeot és a Citroën éveken át dominálta az autók kategóriáját, miközben Cyril Neveu és Hubert Auriol egy időszámítás előtti Cyrill Despres-Marc Coma rivalizálásban adták a stafétát egymás között a motorok kategóriájában.
Az 1981-es rali-világbajnok Ari Vatanen, a Peugeot fogadott gyermeke első próbálkozásra megnyerte a Dakart 1987-ben, és '88-ban is közel volt hozzá, ha Bamakónál nem lopják el az autóját a szervizparkból(!). Később ugyan előkerült, Vatanent viszont diszkvalifikálták, így a finn kolléga, az akkor még kétszeres rali-világbajnok Juha Kankkunen örülhetett a végén.
A Dakar szereplés szülte minden idők legdurvább versenykamionját is. A holland testvérpár, Jan és Gerard de Rooy kétmotoros, összesen 23,2 literes, 10,5 tonnás, úgy 1800 lóerős, 6, azaz HATturbós DAF Twin Turbo X1-ese egy 1/1 rettenetvagon volt. Az 1988-as Dakaron dominálták a kategóriájukat, sőt még Vatanent is, hiszen egy darabig a harmadik helyen álltak.
ÖSSZETETTBEN.
Nem kicsit kerekedhetett ki Ari Vatanen szeme, amikor balra kinézett a Peugeot-ból, és de Rooy DAF-ját látta suhanni maga mellett. Maga Vatanen is élete egyik legfélelmetesebb élményeként emlékezett vissza rá.
Ez a fékezhetetlen erő pedig újra előhozta a B-csoport-effektust. A de Rooy-alakulat másik kamionja, a DAF Twin Turbo X2-es, a szintén holland Theo van de Rijdt vezetésével a hajrában rosszul érkezett egy ugratás után, és többször átpördült. Cees van Loevezijn navigátor kirepült a fülkéből, és azonnal meghalt, versenyzőtársai súlyos sérülésekkel, de túlélték a balesetet.
Összetett harmadik hely ide vagy oda, társai tragédiája után Jan de Rooy visszalépett a versenytől. Ezt követően 13 éven át nem is indult el a Dakaron.
Vatanen, kárpótlásul az azévi blamáért '89-ben és '90-ben is nyert, így a Peugeot a WRC és a Pikes Peak után a Dakart is meghódította. Nem védték meg a címüket az oroszlánosok, a sportautó-vébére koncentráltak a továbbiakban. Leváltotta őket a Citroën, ami hasonlóan jól feküdt Vatanennek, a ZX-ből épített homokfutóval 1991-ben is első lett.
Az 1991-es év egy előre nem látott legenda születését is elhozta; a motorosok között ugyanis egy Stéphane Peterhansel nevű francia fiatalember nyert. 27 évvel és 12 győzelemmel később ugyanez az úr már a Mr. Dakar titulussal büszkélkedhet. A japánok is ebben az évtizedben értek csúcsra, megtörve a kényszerből visszalépő Citroën sorozatát: a Mitsubishi gyári pilótája, Kenjiro Shinozuka első japánként és egyben első nem európaiként 1997-ben megnyerte a ralit. Innentől a gyémántos márka kezdte aratni a babérokat.
A verseny útvonala közben az évek során többször is módosult. A kezdeti és végpont többnyire adott volt, viszont hol kisebb, hol nagyobb kerülők vezettek a célig, különböző országokat érintve. Ennek általában politikai okai voltak. 1992-ben az uticél a dél-afrikai Cape Town lett, 1994-ben az útvonal egy Párizs-Dakar-Párizs ultramaraton volt, az 1997-es rali pedig már Dakarban kezdődött, majd egy körverseny keretében ott is végződött.
1996 fontos év a mi szempontunkból: Szalay Balázs első magyarként ekkor vett részt a Dakaron először egy Chevrolet Blazerrel, ám nem ért célba, 2000-ben viszont már sikeresen teljesítette a versenyt az 59. helyen.
A millenniumi évben aratta első győzelmét a kamionok kategóriájában az orosz Kamaz-pilóta, Vlagyimir Csagin, amit további hat diadal követett, ezzel megdöntve a cseh Tatra-sofőr, Karel Loprais rekordját.
Vlagyimir Csagin hét győzelmével a kamionosok Stépane Peterhanselje. Őt "a Dakar cárja" titulussal illetik.
A XXI. század első versenye volt mostanáig az utolsó, aminek hivatalosan Párizs-Dakar volt az elnevezése. A verseny nagy fordulata pedig a legvégére maradt.
Az utolsó előtti, 19. szakaszt megelőzően a japán Hiroshi Masuoka állt az összetett első helyen, őt bő 7 perces hátránnyal az 1998-99-es győztes Jean-Louis Schlesser követte. Schlesser és csapattársa, José Maria Selvia azonban nem várták meg az indítást, az ütemtervet felborítva, elsőként indultak neki a szakasznak.
Masuoka őrjöngve, rohamtempóban haladt a nyomukban, a nyomvonaltól letérve autózta körbe Selvia Renault-motoros Buggy-ját, a sietségben viszont lenullázta a Pajero bal hátsó futóművét. Masuoka navigátora, Pascal Maimon a még mozgó autóból kiszállva akarta elállni Selvia útját számonkérés végett. Majdnem gázolás lett a vége.
Schlesser és Selvia utólag egy órás időbüntetést kaptak, aminek mégsem Masuoka örülhetett végül. Az időveszteségek a harmadik helyen álló Jutta Kleinschmidt kezére játszottak, aki így le tudta dolgozni majdnem 40 perces hátrányát, első nőként megnyerve a Dakart.
Kleinschmidt győzelmével kezdetét vette a Mitsubishi-korszak. 2002-ben és 2003-ban az előző évben pórul járt Masuoka nyert, 2004-ben pedig Stépane Peterhansel aratta első Dakar-győzelmét autóval.
Ami a motoroknál a KTM, az autóknál a Mitsubishi. 2001-től 2008-ig nem volt ellenfelük a Dakaron.
2005-re datálódik magyar szempontból a legsikeresebb szereplés. Palik László és Darázsi Gábor Nissan Navarája a 18. leggyorsabbként ért célba, három hellyel megelőzve Szalayék Opeljét. Abban az évben szerezte első győzelmét a motorosok között Cyrill Despres, míg a KTM-es Varga Ákos első magyar motorosként célba ért a 27. helyen.
2008-ban viszont nem csak a Pajero győzelmi sorozata ért véget, de a verseny történetében is új időszámítás kezdődött. Korábban is volt biztonsági kockázata egyes útvonalaknak, a Mauritániában zajló merényletek, és az emiatt fokozódó terrorfenyegetettség miatt az utolsó utáni pillanatban, történetében először törölték a versenyt.
Szalay Balázsék 2012-ben, az egyéni legjobb 20. helyezésük megszerzése közben. A 2008-as törlés után az Opel Dakar Team kihagyott pár évet a Dakarból és a Szaharát választva az Africa Race-en indult 2014-17 között.
Rövid időre veszélybe került a Dakar jövője, Argentína és Chile viszont felajánlotta, hogy házigazdaként látja a mezőnyt, a Dakart szervező Amaury Sport Organisation (ASO) pedig elfogadta az ajánlatot. A 2009-es kiírás így már Dél-Amerikában zajlott, ami a Volkswagen első győzelmét hozta a dél-afrikai Giniel de Villiers vezetésével. Ebben az évben mutatkoztak be a quadok önálló kategóriaként. 2010-ben a kétszeres rali-világbajnok Carlos Sainz, majd 2011-ben a katari sportlövő, Nasser Al-Attiyah nyert, szintén Volkswagennel. Az elmúlt pár évben a Mini uralta az autók kategóriáját, 2016 óta azonban a Peugeot második korszakát éli a 2008-asból és a 3008-asból átépített DKR gépekkel.
A Dél-Amerika korszak élmenői. A Volkswagen, a Mini és a Peugeot libasorban osztották fel egymás között a győzelmeket, míg a Toyota eddig csak tűzközelben volt.
A dél-amerikai helyszín bár nemkülönben kihívást jelentő, nem lehet azt állítani, hogy fénykorát éli a verseny. Némileg hiteltelen is így a Dakar név használata, és már arrafelé sem nagy a kapkodás a rendezésért: a január 6-án induló, 41. Dakar-rali története során először egyetlen országban, Peruban zajlik majd 342 résztvevővel. Ha összejönnek a dolgok, akkor ez lesz az utolsó latin kitérő, mert a versenyt szervező ASO jövőre már szeretné visszavinni a versenyt a természetes élőhelyére, Afrikába.
Átmeneti hányatottsága ellenére a Dakar azért a 40 év során kiérdemelt pár leget. Minden bizonnyal a legveszélyesebb és az egyik legnehezebb (ha nem a legnehezebb), ennek ellenére (vagy pont ezért) még mindig a legnagyobb és még mindig a legnépszerűbb tereprali verseny a világon.
