Na, ezekről néznék meg csak igazán egy nagy összehasonlító tesztet. A saját korukban se voltak mindennapi látványosságok, mára viszont igazi ereklyék lettek. Valamiért (főleg költségek és/vagy kereslet hiánya miatt) rövid ideig, nagyon kevés példányban készültek. Ritka, indokolatlanul erős luxusbódék rövid története.
Vannak azok a kicsi, könnyű, háromajtós városi autók, amikbe a gyártók erősebb motorokat lógatnak, ők a hot hatch-ek. Egy nagyobb autónál ezt már nem akkora was ist das bejátszani, pedig a sport szedán, mint kategória kábé a hot hatch-csel egyidős. Vannak rá extrém példák az autógyártás azon idejéből, amikor még nem volt különlegesség a hat henger és nem csak Audi/BMW/Mercedes kiváltság volt felsőkategóriás autót építeni. Műszakilag rengeteg dologban különböznek egymástól ezek a gépek. Máshonnan jöttek. Máshol hajtanak. Van köztük sormotor, V-motor, hosszában, keresztben. Mégis együttvéve nézve méltó ellenfelei lennének egymásnak.
Lancia Thema 8.32 (1986-1991)
Giugiaro mester rajzolta meg, de elsősorban nem a formája adta el. A kis 8.32 felirat a rácsban legalább akkora sex appeal, mint az ///M betű egy BMW-n
Érték őt hamis vádak, feltételezések, aljas módon rágalmazták, nevezték hazugnak, de igaz a történet; a világ egyetlen keresztmotoros, elsőkerekes, Ferrari-motoros autója egy Thema. Egy az egyben maranelloi anyakönyvezésű a relatíve kicsi, majd’ 3 literes rövid löketű V8-as. Ilyen szívet kapott a Ferrari 308 QV és a Mondial, a fortélya összeszerelés közben volt. A Ducati bolognai gyártósorán olyan főtengellyel rakták össze a motorokat, amin a hajtókarcsapok nem 180, hanem 90 fokonként helyezkednek el, ettől nem olyan izomautós a járása. Módosítottak a gyújtássorrenden (1-8-4-2-7-3-6-5), a gépműhelyben kisebb átmérőjű szelepek kerültek a hengerfejbe és kész is volt az úttörő túraautó: 215 lóerő, 285 Nm nyomaték.
Nem hazudik: 8 henger, 32 szelep
Külsőre nem izgalmas, a ’80-as évek háromdobozos formája, masszív benyomást kelt, de még akár meg is lehet jelenni vele, nem is kicsi autó (osztozott a padlólemezen a 164-es Alfával, a Fiat Cromával és a Saab 9000-rel). Amitől a Thema szexisebb lesz, az a motorosan kibukó automata hátsó szárny, a Ferrari 308 GTS-éhez hajazó felnik és a kis 8.32 felirat a hűtőrácsban. És ez a nagy, masszív, 14 mázsás kocka 240-et bírt menni, egy ötgangos váltóval.
Büszkék is voltak rá.
88-ban picit belenyúltak, a katalizátor kicsit visszafogott a teljesítményén. Kábé 10 lóerővel lett gyengébb, így is 7,2 alatt tudta le a nullaszázat. ’91-ben, 3537 db után búcsúzott. Miért? Nem hinném, hogy vetekedett egy Ferrari árával, de így is túl drága volt. Viszont ha eddig Lanciából csak a Delta S4 és a Stratos volt meg (a Stratos szintén Ferrari motoros), most már tudod, hogy nem csak a ralivébével foglalkoztak.
Lotus Omega (1990-1992)
Lotusék fogtak egy A Omegát, a lehető legnagyobb, 3 literes sorhatos motorral és megcsinálták A tuningautót. Rengeteg olyan műszaki ínyencséggel látták el, amitől a mezei autóbuzik földhöz vágják magukat. Felfúrták 3,6 literesre, ráakasztottak két pici Garrett turbót majd ehhez igazodva mindent felkészítettek a nagyobb terhelésre. Valahol itt kezdődik az igazi tuning, amikor már az alkatrész anyagába is belenyúlsz: erősített motorblokk és főtengely, kovácsolt Mahle dugók, amikhez a Lotus új hajtókarokat gyártott, a hengerfejben pedig kibővítették az égésteret. Átalakították a gyújtását duplaszikrásra, így már nem volt szükség gyújtáselosztóra – ki is dobták. A gyújtáselosztó meghajtására pedig rákötöttek egy vízszivattyút, ami a két kis turbó VIZHŰTÉSES töltőlevegő-hűtőjében keringeti a vizet. És mindezt 1990-ben, hoppá!
Már csak egy váltó kellett, ami elbírja az immár 382 lóerős motor által indukált 568 Nm maximális nyomatékot. Elhozták a GM-től a C4-es Corvette 6 sebességes ZF váltóját. Végül is, ha ahhoz jó volt…
Mindig guszta egy zárhídtól tűzfalig pakolt motortér látványa, csak szerelni ne kelljen
Az Opelnél ekkoriban kezdtek a légellenállási tényezővel komolyabban foglalkozni, már az E-Kadettel meg a Calibrával is (hajaj, cw 0,26) rekordokat döntögettek, az Omega egy jó közepesre sikerült (cw 0,308). A szélesítéseknek sem az optikai tuning a fő szerepük, főleg a hátsó kerekek esetében nem. A gyári adatok szerint hátul 265 mm széles gumikon kapaszkodik a talajba.
Otthon Carlton néven forgalmazták
Eredetileg 1100 darabosra tervezték a szériát, de a korabeli gazdasági recesszió miatt a vártnál nehezebben fogyott, így ’92 decemberében, 950 elkészült darab után leálltak vele.
És hogy mennyire gyors, jól példázza az a történet, hogy az Egyesült Királyságban egy suttyó tolvajbanda ilyennel fosztogatta az italboltokat meg a trafikokat, a helyi rendőrség viszont nem tudott velük mit kezdeni, mert egyik autójuk sem ment annyit, mint az Omega, hiába volt rogyásig piával meg cigivel pakolva.
Mercedes-Benz 500E/E500 (1991-1995)
Bizony, voltak idők Stuttgartban, amikor még AMG meg Brabus nélkül kellett boldogulni, ha valami csintalan autót akartak. Akkoriban az első szériás W124-es volt a márka slágermodellje, ami nem az elmebajról volt ismert. Mégis (talán pont emiatt) ezt választották a csintalan projektjük alapjának. Ami nem volt túl bonyolult: valahogy bele kell préselni az 500 SL ötliteres V8-asát a 124-es orrába. Minden adott volt, csak kapacitás híján a kivitelezéssel voltak bajban. Így került képbe a Porsche, akinek pont szabad volt a Rossle-Bau gyártósora a városban. A 124-es bódé itt találkozott a V8-as motorral. Persze csak miután átalakították a bölcsőt és kibővítették a kardánalagutat, hogy a motor mögött a négysebességes automataváltó is elférjen. Vékonyan, de befért minden, az akksit kivéve, annak már csak a csomagtérben jutott hely. Hűek voltak a hagyományokhoz a Porsche gyártósorán, minden egyes 500E-t az utolsó csavarig kézzel raktak össze. Ők még tudták, hogy a legprecízebb szerszám a földön az emberi kéz. Még akkor is, ha tizennyolc napig tart összerakni egy Mercit.
Laikus szemlélőnek ez egy sima E Merci. Pedig a kerékívek szokatlanul szélesek.
A korabeli sajtó báránybőrbe bújtatott farkasnak nevezte az 500E-t. Első blikkre valószínűleg tényleg nem tűnnek fel a szélesített sárvédők, amik eltakarják a 38 milliméterrel szélesebb nyomtávot, avatatlan szemnek főleg nem. Az sem, hogy 23 milliméterrel mélyebben ül a módosított futómű miatt. Az SL-ről érkező első lökhárító sem. A terpesztő kiállás a széles gumik miatt már gyanúsabb. Azok pedig kellenek, a 326 lovas szívó V8-as 480 Nm nyomatékot ad le hátra úgy, hogy még pörgetni se nagyon kell hozzá.
’94-re a 124-est elérte a modellfrissítés, ekkor kapta meg az E-osztály jelölést is. Az 500E-ből is ekkor lett E500. Vége akkor lett, amikor ’95-ben a 124-es ideje lejárt és átadta a helyét a pápaszemes Mercinek (W210). Hivatalosan már ’94-ben leálltak az E500 gyártásával, de ’95-ben még összeszereltek 120 darabot. 10479 legyártott darabbal az E500 így is igazi tömegmodellnek számít ebben a mezőnyben.
Renault Safrane Biturbo (1994)
Jó, igazából ötajtós, ettől függetlenül passzol a felsorolásba.
Az Lanciához és a Mergához hasonlóan a Safrane Biturbo is egy igazi sleeper; a buflák első lökös, az apró feliratok, meg a kis hátsó szárny összvissz, ami bármit is sejtet arról, hogy ez a Safrane nem egy 2.2-es dízel. A 3 literes, kooperációs V6-os PRV motor (P, mint Peugeot, R, mint Renault, V, mint Volvo) marha jól tuningolható volt és már régóta megvolt nekik a spájzban. Ilyen motort egyébként kapott fentebb a Lancia Thema is, de Brown doki és Marty McFly időgépét, a DeLorean DMC-12-t is PRV-vel szerelték anno Belfastban. Na, ezt a motort elküldték a német Hartge tuningcégnek reszelésre. Ők ráaggattak hengersoronként egy-egy KKK-turbót és ezzel valószínűleg a Safrane Biturbo lett a legerősebb Renault, aminek nem volt Williams-előtag a nevében: 262 lóerő és 365 Nm nyomaték. Ja, és nem mellesleg összkerekes.
Amiben a Renault nagyon erős: már ránézésre is kényelmes. Egy duplaturbós autóhoz talán túlságosan is.
Az összeszerelésben egy másik német tuningcég, az Irmscher is részt vett, aminek amúgy az Opel a fő szakterülete. Ebből már érződik, hogy elég körülményes volt egy Safrane Biturbo előállítása. Olyannyira, hogy csillagászati áron kellett eladni ahhoz, hogy ne legyen akkora masszív bukta. Abban a kategóriában pedig ahová ezáltal került, esélye sem volt. Ráadásul a horror árért cserébe még egy automataváltót sem tudtak adni hozzá, csak egy ötös kézit. Sehol senkinek nem volt automataváltója egy keresztmotoros, összkerekes autóhoz, ami még ekkora nyomatékot is elbír. Így már nem meglepő, hogy ’96-ban az egész projekt ment a fasírtba. Csak 806 darab Biturbo jutott ki az utcákra. Ha olcsóbb lehetett volna…
