André-Gustav Citroënt nyugodtan lehetne nevezni az autóipar Dr. Emmet Brown-jának. A lengyel-holland származású francia úriembert az épülő Eiffel torony látványa mellett Verne Gyula regényei inspirálták arra, hogy a mérnöki pályának szentelje az életét, autói pedig durván átvitt értelemben még időutazást is megvalósították, hiszen a Citroënek sokáig rendre megelőzték a korukat.
Annak ellenére, hogy Monsieur Citroën korában még pubertás volt az autózás, elég szép tapasztalattal rendelkezett már akkor, még mielőtt a saját bajszára kezdett el tevékenykedni benne - már a háború előtt is voltak tapasztalatai erről az új hóbortról. Üzeme az első világháborúban a francia hadsereget szolgálta ki, ez az üzlet viszont neki is betett, amikor 1918 novemberében a háború véget ért. Hirtelen ott állt egy üres üzemmel, eladható termék nélkül.
André Citroën 1932-ben. Autógyára még életében a világ negyedik legnagyobb autógyára lett.
Nem esett pánikba, ekkor már régen tudta, hogy autót fog gyártani. Már 1912-ben tett egy látogatást Henry Fordnál, 1916-ban pedig elő is készült rá, felkereste az egykori Panhard-mérnök Louis Dufresne-t, hogy tervezzen neki autót, ám mielőtt még ez megvalósult volna, Citroën taktikát váltott. Henry Ford és a T-modell taktikájára: egyszerű, könnyű autó kell, jó anyagokból és tömeggyártásban, hogy olcsón lehessen adni. 1917-ben felkereste a szintén mérnök Jules Salomont, aki korában nagykutyának számított az autóiparban. A kérés egyszerű volt: tervezzen egy olyan autót, ami masszívabb, jobban felszerelt és legfőképp olcsóbban legyártható a konkurencia autóinál. Ennek gyümölcse lett az első Citroën.
Európa T-modellje: a Citroën Type A lett a kontinens első sorozatgyártású autója.
A Citroën név a simán Type A nevet kapó autóval 1919 márciusában mutatkozott be a sajtó előtt. Az első végleges változat májusban, tehát alig fél évvel a háború után gördült ki a gyárból, amit júniusban ki is állítottak Párizsban a Champs-Ellysés 42 alatt kibérelt kiállítóteremben. A főbérlő Fernand Charron később be is fektetett Citroën új cégébe. A hely azóta már a Citroën tulajdona, és a mai napig tanulmányautók bemutatására szolgál.
A C42 kiállítóközpont homlokzata a Champs-Elysée-n
A gyártás 1919 június 4-én kezdődött, az első Citroënt július 7-én vette át a tulajdonosa. Az olcsó autó koncepció működött, és ezt látva Citroën - üzletemberként működve - úgy döntött, túl is ad a cégen. A General Motors viszont az utolsó pillanatban kihátrált az üzletből.
Nagyjából már benne lehetett a fegyverkezés szaga a levegőben, így Citroënék csavartak az irányon. 1921 és 1937 között féllánctalpas terepjárgányokat, úgynevezett Kégresse-eket kezdtek gyártani, aminek a hadsereg vette a legnagyobb hasznát. Az amerikai hadsereg is számos terep-Citroënt hajóztatott át, hogy benchmark-ként használják a saját koncepciójuk kialakításához.
Citroën autóit viszont nem csak a zseniális koncepció adta el, hanem a zseniális marketing is: szponzorációként felajánlotta terepjáróit kutatócsoportok részére távoli expedícióikra, amik így lábon vitték el a saját jó hírüket. Nem meglepő módon az első autó, amivel 48 000 kilométer alatt körbejárták Ausztráliát 1925 augusztusa és decembere között, egy 1923-as Citroën Type 5CV Torpedo volt. Az autó ma az ausztrál nemzeti múzeumban van kiállítva.
Az öreg Citroën annyira értett a marketinghez, hogy még az áhított Eiffel tornyot is megszerezte magának hirdetőtáblaként. Csaknem kilenc éven át, 1925 és '34 között egy hatalmas Citroën felirat futott végig függőlegesen a tornyon, ami a világ legnagyobb hirdetéseként a Guiness rekordok közé is bevonult.
1924-ben egy újabb mérnök, az amerikai Edward G. Budd tűnt fel Citroën mellett. Az ő közreműködésével dobták ki a teljesen acélvázas Citroën B10-est. Citroën autói még mindig a klasszikus, régi iskola dizájnját követték, habár a burkolat alatt modernebbek voltak mindenkinél, hiszen a konkurencia ekkor még mindig favázas alapszerkezetre építkezett. A költségesebb technológia ellenére Citroën még mindig hitt az olcsóság erejében - amiben nem is tévedett, szépen fogytak a Citroënek, csak nem akkora mennyiségben, hogy kitermeljék az acélvázas technológia költségeit. Rövid időn belül veszteséges lett a cég.
1927-ben a Lazard bank szállt be a cégbe egy szép összeggel - és egy háromfős delegációval a vezérigazgatói tanácsba. Citroën felismerte, hogy váltás kell. A váltás első eredménye a Rosalie lett; egy három autóból (8CV, 10CV, 15CV) álló modellpaletta, ami már dízelmotorral is rendelhető volt.
A váltás második lépésével pedig megmutatta az autógyártás irányát évtizedekre előre: 1935-ben megjelent a Traction Avant.
A tanítvány túlnőtte a tanárát: ez az autó tette múlttá a T-modellt, és hiába telt el 85 év, a Traction Avant három fő, akkor forradalmi tulajdonságában megyezeik a mai autókkal: önhordó karosszéria, elsőkerék-hajtás, és független kerékfelfüggesztés. Orrán a hatalmas fogaskerék-logóval évtizedekre előre kijelölte a jövő trendjét.
Le chevron - a logó eredete és a mögötte lévő zsenialitás
A 22 éves André Citroën egy lengyelországi látogatása során találkozott először V-fogazású fogaskerekekkel, amiket őrlésre használtak egy malomban. Egyszerű és nagyszerű megoldás volt. A sima, ferde fogazású fogaskeréknek ugyanis nagy hátránya az, hogy nyomatékátvitel közben axiális, tengelyirányú erőt fejt ki, magyarán a fogaskerék le akar forogni a tengelyről. A chevron, vagyis ez a hering-gerinc alakú, tükrözött fogkapcsolat azért jó, mert semlegesíti ezt az axiális erőt, miközben ugyanannyi nyomatékot képes átvinni, ráadásul csendesebben.
Citroën megvette a szabadalmat és már az első autójában alkalmazta a technológiát: a Type A differenciálművének kúpkereke ezzel a V-fogazással hajtotta meg a rózsakereket. Ez ihlette végül a márka logóját is, mint egyedi stílusjegy.
Citroën láthatóan mindent feltett a Traction Avant sikerére - és ebbe személyesen bele is bukott. A gyártáshoz alapig lebontatta és újra felépíttette a gyárat (röpke öt hónap alatt) és agresszív marketinghadjáratot indított az új modell bejáratására. Ez a két végű gyertyaégetés pedig anyagilag fenntarthatatlan volt, 1934-ben Citroën csődöt is jelentett. Az ekkor még csak hitelezőként jelen lévő Michelin gumiabroncsgyár Citroën megadásával fő részvényessé lépett elő, a vezérigazgatói széket pedig Pierre Michelin, a gyárat alapító Édouard Michelin fia foglalta el. André Citroën még épp megélte a Traction Avant sikerét, 1935-ben hunyt el.
A fejes posztot Pierre Michelin sem birtokolta sokáig, 1937-ben autóbalesetben meghalt. A pozíciót addigi helyettese és barátja, Pierre-Jules Boulanger vette át. Rá várt a feladat, hogy átvezesse a céget a második világháborún és a német megszálláson, ami a gyárat sem kerülte el.
A nácik gyűlölték Boulanger-t, és az érzés kölcsönös volt: Boulanger a németek oldaláról senkivel, még Ferdinand Porschével sem volt hajlandó személyesen tárgyalni, a Wermacht részére kikényszerített járművek gyártósorain munkalassító sztrájkokat szervezett, miközben a gyár dolgozói szándékosan rossz helyre tették a minimum-maximum jelöléseket a nívópálcákon, hogy így szabotálják a németeket. Titokban továbbra is új koncepciókon gondolkoztak a Michelinnel karöltve, a közvélemény kutatások jelentései alapján (amikkel a Citroën már helyből elnyerte a leendő célközönség szimpátiáját) pedig három autó igényét összegezték: kell egy olcsó kisautó, egy nagy családi autó és egy kis áruszállító.
De ezt már a háború előtt is tudták. Az olcsó, igénytelen kisautó tervét Boulanger is szorgalmazta, elkötelezett célja volt, hogy felmotorizálja a nagy számú vidéki lakosságot és a még mindig lovasszekereket használó francia földműveseket. Minden bizonnyal vakarhatták egy darabig a fejüket a Traction Avant mérnökei, amikor meglátták a TPV Projekt (Tout Petite Voiture - nagyon kicsi autó) munkalapját, a tervezési kritériumok itt-ott eltérő legendáriuma szerint ugyanis egy esernyő kell négy keréken, ami tök mindegy, hogy néz ki, csak:
- Legyen képes elvinni négy személyt és 50 kg terményt a piacra
- Minimum 50 km/h-s sebességgel
- Ha kell, akár saras földúton
- Miközben nem fogyaszthat többet 3 liternél százon
- Plusz egy szakajtónyi tojásból a frissen felszántott földúton szállítva sem törhet egy sem
- És mindezek mellett akár egy kezdő női sofőr is képes legyen kezelni.
A TPV háború előtti, nácik elől is bújtatott prototípusa majdhogynem változatlanul lett 2CV. A prototípuson elől még simán egy fényszóró van, ami szabályos, hiszen az akkori rendelet nem írta elő feketén-fehéren azt, hogy elől két fényszórónak kell lennie.
A TPV Projekt végterméke pedig a később a hollandok által kacsának csúfolt 2CV lett, ami így vagy úgy, de minden fenti ígéretet beváltott. 1948-ban debütált a párizsi autószalonon és minimális módosításokkal 1990-ig volt gyártásban, túlélte még az utódjának szánt Dyane-t, a Visa-t, és a bátyjának szánt Ami-t is. Alapvető, mindennapos utcakellékké vált Franciaország utcáin, mára pedig megkerülhetetlen kultautóvá vált.
Teherautónak a H-Vant szánták, ami kis túlzással a Jumper ősapjának is lehetne tekinteni. 1947 és 1981 között gyártva mégsem futott be akkora piacot, mint a VW T1, maximum a környékbeli országokba került belőle. A hullámok a borításán nem dizájn-vagy aero-elemek, szükség volt rájuk a vékony lemez megerősítéséhez.
A háromból kettőt kipipálva az ötvenes években már fejlesztés alatt állt az új innováció. A kacsát a lágy futóműve kényelmes járművé tette a macskaköveken, ezt a megoldást pedig a készülő nagyobb autónál is szerették volna megvalósítani.
A nagy autó pedig maga az istennő, a Déesse lett. A Traction Avanton 1954-ben tesztelve már kiforrott álapotában kapta meg a kényelmesen suhantató hidropneumatikus futóművet az 1955-ben bemutatott DS, ami az első, tárcsafékkel ellátott sorozatgyártású autó is lett a világon. Forradalmi újdonságaival, futurisztikus, ma is különleges formatervével méltó utódja volt a Traction Avantnak. És ezt a nyilvánosság is nagyra értékelte: negyedórával a bemutatása után már 743 megrendelésnél járt a cég. A tizedik nap végén már 80 000 DS előre elkelt, ezt az előrendelési rekordot pedig csak a Tesla Model 3 tudta megdönteni 2016-ban - 61 évvel később.
Akár egy guruló űrhajó. A Citroën az elsők között volt, akik megvalósították áramvonalas álmaikat, már a DS tervezésénél is szélcsatornát használtak. Jó légellenállási tényezőjének köszönhetően nemcsak röhögve vitte a 160-at, de a fogyasztása is kedvező volt. 1965-től elsőként már kanyarkövető fényszórók is elérhetőek voltak hozzá. 1999-ben az évszázad harmadik legnagyobb hatású autójának nevezték a T-modell és az eredeti, BMC által gyártott Mini után.
Nem szorult hát rá a Citroën, hogy mostanában új modelleket dobjon a piacra, pedig szükség lett volna rá. Az überolcsó, talpas-tenyeres Kacsa és az hiperexkluzív, koronaékszer-drágaságú DS közötti hézag üresen tátongott, a cégnek nem volt egy köztes, épkézláb terméke a két véglet között.
Továbbá a Franciaországban akkor érvényben lévő gépjármű-teljesítmény adó struktúrája nagyon megsápolta a kétliteres (majd később 2,8 literes) hengerűrtartalom feletti autókat. Ezt Citroënék figyelembe is vették a DS fejlesztésekor, és ez hiba volt, mert végül ez nem tette jó export-termékké. Franciaországon kívül a DS (és vele együtt a francia autóipar összes akkoriban gyártott terméke) gyenge autónak számított.
A köztes autó problémáját a Panhard megvásárlásával próbálták orvosolni 1965-ben. Finoman szólva sem jött be, a Panhard két évvel később megszűnt. 1968-ban megvásárolták a Maseratit, aminek eredménye a Citroën SM lett, 2,7 literes, V6-os olasz motorral az orrában. Erős, egyedi, exportra célzott, viszont túl finom autó is lett, a DS-szel azonos színvonalú.
Az SM Maserati-motorral megtolt kapszulabódéját szintszabályzós, hidropneumatikus rugózás lebegtette az úton. Kormányművét az első széles körben elérhető szervó-technológiával, a DIRAVI-val látták el, ami magától egyenesbe tekerte a kerekeket, útközben pedig túl jól is működött - egy deka visszajelzést sem adott vissza az útról. Nagy érvágás volt az SM számára az, hogy Amerikában nem tudták fogalmazni a túl magas első lökhárító miatt.
Második nekifutásra az NSU-val működtek együtt, akik egy kis hengerűrtartalmú, de erős Wankel motort terveztek a Citroënnek, ezt a motort pedig a frissen kidobott Citroën GS-hez kínálták 1970-től, ami már nem volt sem szánnivalóan gyenge, sem elérhetetlenül drága, és méretben is pont befért a 2CV és a DS közé. Csak hát 15 év késéssel és rengeteg fejlesztési pénz elégetésével jutottak el idáig.
Nehéz szülés volt, de legalább jól sikerült. A Citroën GS 1971-ben az év autója díjat is megkapta.
Közben a nemzetközi terjeszkedés érdekében 1968-ban a Michelin eladott 49%-nyi Citroën-részesedést a Fiatnak. A '73-as olajválság alatt viszont a Fiat visszaadta azt a Michelinnek. Nekik viszont már nem kellett a Citroën, véglegesen ki akartak szállni az autógyártásból. A saját lábán nem tudott megállni a cég, így negyven évvel a Traction Avant után a Citroën ismét csődöt jelentett.
Egy évnyi semmiben lebegés után a mentőövet a francia kormány nyújtotta, aki megbeszéléseket szervezett le azzal a szándékkal, hogy a Citroën egyesülhessen a nagy rivális Peugeot-val. A Michelin boldogan belement az üzletbe, így 1974 június 27-én pedig megalakult a ma is ismert PSA Peugeot Citroën csoport.
És itt kezd unalmassá válni a történet. A Citroën híres volt arról, hogy innovál, forradalmasít valamit szinte minden modelljében, a racionális kooperáció az oroszlánosokkal viszont azt eredményezte, hogy a Citroën bár életben maradt, az évek során szépen lassan kezdett "elpözsósodni".
A BX egy utolsó hullámos, klasszikus Citroën a nyolcvanas évek hajnalából: merész, különc, Citroënes forma Marcello Gandini irodájából (hunyorítva van benne egy kis DS/SM), űrhajó-műszerfal és hidropneumatikus rugózás. A motorját viszont már a Peugeot adta, a padlólemezét pedig a Peugeot 405 is megkapta később.
A PSA viszont sikeresen terjeszkedett. 1976-ban vezényeltek ki egy divíziót Romániába, ami a helyi piacra Oltcit néven, nyugatra pedig a Citroën neve alatt gyártott olcsó kisautókat (Oltcit Club, Citroën Axel) 1991-ig. 1992-ben a kínai Dongfeng autógyárral léptek szövetségre, a mai napig közösen fejlesztenek a helyi piacra. Jól jött ez a szövetség 2014-ben is, amikor a francia kormány mellett a Dongfeng vásárolt további részesedést a PSA-ból, kihúzva ezzel a pénzügyi slamasztikából a céget. 2017-ben tovább bővült a portfólió, amikor GM európai cégei, az Opel és a Vauxhall is a PSA kezére kerültek.
Az elsődleges piacon pedig már ismerős Peugeot-Citroën párosok kezdtek bevetődni: a Citroën AX utódja a Citroën Saxo-Peugeot 106 páros lett, ami később a Citroën C2/C3 közvetlen felmenője lett. A BX-et a Citroën Xantia-Peugeot 406 duó váltotta, a Xantiát pedig a mai napig gyártásban lévő C5. A DS/SM/CX utáni executive hullámot az 1990-es év autója, az XM (aka. Peugeot 605) lovagolta meg a továbbiakban, a GS-t meg a Dakar győztes Citroën ZX/Peugeot 306 követte. Őket pedig az első Xsara, ami tovább véve a ZX motorsport-örökségét, zsinórban három rali-világbajnoki címet és hat ralikrossz EB-t szállított a Citroënnek.
Kinek volt/van?
A Lexus és az Infiniti mintájára a Citroën a 90. évfordulóján, 2009-ben indította útjára saját prémiummárkáját, a DS-t, ami bár önmagában egyértelmű utalás a Citroën DS-re, a márka esetében inkább a Different Spirit (más szellemiség) vagy a Distinctive Series (jellegzetes széria) monogramjaként értelmezik. A projekt első terméke a C3 alapú DS3 lett, majd nem sokra rá jöttek a nagyobb, DS4 és DS5 modellek is.
Kevésbé ismert fun fact, hogy a Citroën vezérigazgatói székét jelenleg egy angol hölgy, Linda Jackson foglalja el már 2014 óta, akit nem meglepő módon jelenleg az autóipar legbefolyásosabb nőjeként tartanak számon. Rá vár, hogy végigvezesse a márkát ezen a kerek évfordulón, egy baromi klassz weboldaluk már van hozzá, ahol a márka immár évszázados történetén túl végiglapozhatók, kívülről-belülről bejárhatók az ikonikus modellek, tanulmányok is, történetekkel, korabeli prospektusokkal, mindennel.
Ha pedig te is a Citroën családot erősíted, ugyanezen az oldalon felkerülhetsz egy nagy, Citroënes világtérképre is, ha feltöltöd a saját gépedet.
kép: autógaléria, Frédéric Bisson, Paul, Citroën Communication - annemarie.michel, Matej Duzel
