Drasztikus, bár kevésbé látványos változás volt a Formula 1-ben a turbómotorok felordítása 2014-ben. 2017-ben viszont jönnek az ingergazdagabb újítások: nagymértékben agresszívabb külsőt kapnak az autók, széles gumik, széles kasztnik jönnek, majdnem, mint a '90-es években. Vasárnap lezajlik a szezon utolsó futama is, így most, hogy már fél lábbal kiléptünk a F1 jelenlegi aerodinamikai korszakából, úgy gondolom, a történet végén érdemes megemlíteni, hogy hogyan is kezdődött, mert bőven megér egy mesét.
Most így gyorsban nyolc évet visszaugorva az időben valószínűleg még Ti is emlékeztek, mennyire hullott a hajatok a szó szerinti utolsókörös izgalmak miatt. Alig pár hete, hogy túl voltunk a legdrámaibb szezonzárón Interlagosban, amikor Felipe Massa egy gyötrelmes szezon után világbajnok lett - kábé 30 másodpercre.
Hiszen mögötte érkezett Lewis Hamilton és az utolsó verseny utolsó körének utolsó előtti kanyarjában megelőzte Timo Glock Toyotáját, így végül egy ponttal pont lehagyta Massát a tabellán és először világbajnok lett. Méltón zárult az a korszak is, meg kell hagyni…
Ekkor már régen ismert volt a 2009-es szezontól érvényes vadonatúj szabályrendszer, ami többek között drasztikus változással bírt az autók kinézetére. Az új aerodinamikai csomag a mechanikai tapadásra helyezte a hangsúlyt, hogy elősegítse a pályán a kerék-kerék elleni küzdelmeket. Ismét előkerültek a slick gumik, a széles, alacsony hátsó szárnyat egy keskeny és magas szárny váltotta, az apró első szárny pedig a kerekeket kitakarva a teljes nyomtávot átérte. Az autók tervezését a nulláról kellett kezdeni.
Még szinte el sem kezdődött a 2008-as szezon, a Honda F1-es csapata már akkor tudta, hogy a frissen elkészült autójuk finoman szólva is szánnivalóan gyatra lett, így ők nagyon korán, már a 2008-as szezon előtt elkezdtek dolgozni a teljesen új 2009-es autón. Habár az aktuális autójuk tényleg egy húgyfészek volt, a mezőny legjobb csapatfőnöke mégis hozzájuk került. Ő pedig nem volt más, mint a Ferrari korábbi technikai igazgatója, az egy éves kihagyás után visszatérő Ross Brawn, akit a háta mögött csak úgy neveztek a szakmában, hogy A Zseni.
Ross Brawn miután mindent elért a szakmában, csapattulajdonosként is bizonyított.
Méltó is volt arra, hogy így nevezzék, a fekete öves F1-rajongók betéve vágják a statisztikát: Michael Schumacherrel zsinórban öt, összesen hét egyéni bajnoki címet nyert, emellett 1995-ben a Benettonnal, majd 1999 és 2004 között zsinórban hat konstruktőri bajnoki címet is szerzett a Ferrarival. A rengeteg idővel és a gyári háttérrel pedig simán benne volt, hogy végre összerak egy győztes autót a japánoknak is. Az akkor épp beütő válság viszont nem jött jól az egyébként is instabil istálló számára, a Honda pedig végül úgy döntött, hogy luxusdolog fenntartani egy F1-es csapatot, főképp, hogy elismerhető eredmények se nagyon jönnek, a 2006-os Magyar Nagydíj óta nyerni se tudtak. 2008 decemberében tehát úgy tűnt, jövőre két autóval vékonyabb lesz a mezőny.
A Honda utolsó autója, az RA108. Mivel már alapjában rossz konstrukció volt, nem szenvedtek a fejlesztésével, inkább a jövő évi autóra szánták a pénzt. Így esett, hogy gyári autó létére csak a kilencedik lett a 2008-as konstruktőri bajnokságban.
Ekkorra a gyárban már ott figyelt egy új szabályrendszerre tervezett, végletekig tökélyre simított Honda-kasztni 2009-re. Nagyon úgy állt, hogy ott is marad, hiába dolgozott rajta a Brawn-brigád több, mint egy évig. A szélcsatornában produkált adatok viszont tükrözték a belefektetett munkát: egyszerűen túl jó volt ahhoz, hogy csak letakarják és betolják valamelyik sarokba. Brawn tehát bejelentkezett a japánoknál az eladó csapatért. Jelképes áron, egy euróért meg is kapta azt, így már nem csak csapatfőnök, hanem csapattulajdonos is volt egy jó, de üres kasztnival a garázsban. Mi legyen hát a Honda-motor helyén?
Azért mégiscsak Ross Brawn-ról lévén szó, a motorprobléma megoldása volt számára a legkönnyebb feladat. Korábbi Ferraris kapcsolatai lévén kézenfekvő lett volna a Ferrari erőforrás, végül a Mercedes V8-asa lett, legfőképp azért (a regnáló világbajnok-faktor mellett), mert kevesebb átalakítással bement a Honda-motor tervezett helyére, és könnyebb is volt ráakasztani a Honda váltóját. Még így is alakítani kellett a kocsi hátsó futóművén, hogy minden klappoljon. Viszont sietni is kellett, december volt, márciusban pedig már jelenés van Melbourne-ben.
Konkrétan hetek alatt állt össze az új autó és köré a hivatalosan 2009. március 6-án megalakult csapat, ami gyorsban megkapta a Brawn GP nevet. 2009. március 11-én kigurult a montmelói versenypályára egy hófehér autó, fluoreszkáló sárga és fekete csíkokkal szolidan díszítve, szponzormatricák és reklámfeliratok nélkül. Utolsók között mutatkozott be a BGP001-es nevű új járgány, ami több apró részletében is látványosan különbözött a többi autótól.
Legfőképp az orra volt furcsa, mert sokkal közelebb volt a talajhoz a többi autóénál. A padlólemezén pedig ott volt a több csapat által is vitatott új csodafegyver, a duplafedeles diffúzor is, ami rendkívül sokat dobott a hátsó leszorítóerőn.
Na és nem használta a több csapat által is favorizált, pillanatnyi lóerő-többletet nyújtó kinetikus energia-visszanyerő rendszert, a KERS-t.
A különc autó körbeszaglászása után pedig jött a sokk: a teszt végére a Brawn GP egy másodperccel volt gyorsabb mindenkinél. Miután mindenki kiolvadt a ledermedtségből, arra kereste a választ, hogy lehet egy hetek alatt összepakolt autó ennyire gyors.
Részben a Hondától átvett pilótapáros, Jenson Button és Rubens Barichello jobb lábán múlt ez az eredmény. A Mercedes motorja sem volt rossz ómen, de olyat más csapat, a McLaren és a Force India is használt rajtuk kívül. A csapat tudta, hogy a kasztni papíron nagyon jó, viszont a tesztek során derült ki igazán, hogy milyen meglepően jól működik az egész csomag így összegyúrva. Kisebb mákjuk is volt azzal, hogy be merték vállalni a duplafedeles diffúzort, mert végül az FIA többszöri óvás ellenére is szabályosnak ítélte, így előnyhöz jutottak a diffúzort bojkottáló csapatokkal (Red Bull, Ferrari, Renault, BMW Sauber) szemben. Még az is az előnyére vált, hogy nem volt benne a nehéz KERS, mert így a súlyelosztását is patentül be lehetett lőni.
Mókásnak ígérkezett tehát a szezon a Brawn GP számára, a tesztidőszak után mindenki VB-favoritként emlegette őket, ami ekkor még kissé elhamarkodott kijelentésnek tűnt. Majd jött Ausztrália és a Brawn GP története első időmérő edzésén kisajátította magának az első két rajthelyet. Vasárnap Jenson Button az elsőtől az utolsó körig az élen állva nyert, mögötte Rubens Barichello futott be másodikként. Az újonc csapat azonnal kettős győzelemmel nyitott. A Mercedes 1954-es debütálása óta nem volt ilyenre példa.
A 2016 végén visszavonult Button 17 lehúzott szezonja során sem előtte, sem utána nem tudott olyan sikerszériát futni, mint a Brawn-Mercedesszel 2009. első felében.
A következő versenyeken Button álomforgatókönyve szerint alakult a szezon: megnyerte az szakadó eső miatt félbeszakított Maláj Nagydíjat, harmadik lett Kínában, majd nyert Bahrainban, Barcelonában, Monacóban és Törökországban is. A hetedik verseny után hét dobogónál járt, ebből hat győzelem volt. A tesztek alatt jósolt prófécia megvalósulni látszott. A pár hónapja még bizonytalan sorsú brit pilóta hirtelen bejelentkezett a világbajnoki címért. Japánban pedig valószínűleg kézbe temetett arccal vették tudomásul, hogy a győztes autójukat dobták oda két kiló "B" rizs áráért.
Egyetlen gyengepontjuk volt, az viszont elég lényeges: híján voltak a fejlesztéseknek. Természetesen az anyagiak miatt: hiába volt a stáb java változatlan, Ecclestone a Brawn GP-t nem a Honda utódjának, hanem simán egy frissen összeállt elsőéves csapatnak tekintette, így elestek a Honda előző éves FOM-gázsijától, ami fájóan hiányzott a büdzséből. Az anyagi helyzetüket jól érzékelteti az, hogy a pályán lévő két kasztnin kívül csak egyetlen egy kasztnijuk volt tartalékba, így ha netán mindkét pilóta komolyan odacsapná az autóját, akkor bizony sorsot kell húzni. Erre végül nem volt szükség: Button mind a 17 versenyhétvégét egyetlen kasztniban nyomta le - edzésekkel, időmérőkkel, versenyekkel együtt.
A Red Bull és a Ferrari persze bőszen fejlesztett, a szezon második felétől simán ki lehetett jelenteni, hogy már nem a BGP001-es a leggyorsabb autó. Na innentől volt izgalmas: beérik-e őket és mikor.
Button a hetedik verseny után 26 ponttal vezette a vébét. Tudjátok, ekkor még a régi pontrendszer működött, amikor egy győzelemért csak tíz pont járt.
A riválisok közül a Red Bull kapta el a legjobban a fonalat, Button kezdeti győzelmi sorozatába is egyedül Sebastian Vettel tudott beletrollkodni még Sanghaiban. Pont otthon, a Brit Nagydíjon volt a fordulópont, Button a szezon során először nem jutott fel a dobogóra sem, csak hatodik lett, és ismét a Red Bull csapott le a lehetőségre egy Vettel-Webber egy-kettővel. Hasonló volt a helyzet a Nürburgringen is, mindkét Brawn-autó gumimelegítési problémákkal küszködött. Itt is a Red Bullok értek haza először, ezúttal viszont Webber vezette Vettelt.
A Magyar Nagydíjon szintén nem tudták működésre bírni a gumikat, emellett Barichellónak még a hátsó futóműjével is problémái voltak. El is hagyott belőle egy rugót még szombaton a Q2 alatt, amit ugye szegény Felipe talált meg a négyes kanyar előtt. A szezon során ez volt a leggyatrább időmérős produkciójuk, Button végül vasárnap besétált a hetedik helyen. A vébécím viszont még így sem volt veszélyben, mert az őt üldöző Vettel pont nélkül jött el a Hungaroringről. Button 18,5 pontos előnnyel mehetett el nyári szünetre.
Rubens Barichello közel a negyvenhez második fénykorát élte a Brawn GP-nél, két futamgyőzelem is összejött neki. Utoljára a 2004-es Kínai Nagydíjon sikerült neki elsőként hazaérni, még a V10-es Ferrarival.
Jót tett a nyári szusszanás Brawnékkal. Augusztusban Valenciában nagy lépést tettek a konstruktőri bajnoki cím felé: Barichellóra is rámosolygott a szerencse, öt év után ismét futamot nyert. Button szintén pontot hozott a hetedik helyen, míg a Red Bullok nulláztak.
A Belga nagydíjon viszont Button nullázott, de Barichello is csak hetedik lett. Vettel pedig ismét felfért a dobogóra.
Monzában ismét begyújtottak, az agyontankolt Brawn-autók úgy mentek, mintha a szezon eleje lett volna, egy kiállással letudták az egész versenyt. az ötödik-hatodik helyről indulva nyertek. Button a júniusi Török Nagydíj után ismét dobogót látott, Barichello pedig a hosszú aszály után már másodszor - és utoljára - pezsgőzhetett a brazil himnusz után.
A sormintát nézve Szingapúrnak gyatrán kellett sikerülnie. Ha nem is volt gyatra, de a futamgyőzelemtől messze álltak, a vébécím viszont még közel sem volt veszélyben, sőt. A tingli-tangli teljesítményük ellenére már Suzukában elérhetővé vált a konstruktőri vébécím behúzása, de a gumigyilkos pályán megint nem jött ki a lépés, egy hetedik és egy nyolcadik hely jött össze, miközben Vettel nyert. Mindössze fél pont kellett volna ahhoz, hogy végleg eldőljön.
Így a maradék két futamra maradt a showdown.
Button már közel sem volt olyan gyors, de jól menedzselte a júliusi 18,5 pontos előnyét. 85 ponttal érkezett meg Interlagosba, a vébécímre rajta kívül még a 71 pontos Barichellónak és a 69 pontos Vettelnek volt sansza. Buttonnak tehát a 14-ből minimum 10 pontos előnyt kellett megtartania, ha nem akarta a szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíjra hagyni a vébécím sorsát. Az időmérő viszont úgy adta ki, hogy Vettel a 16. helyen Q1-et sem élte túl, Button is épphogy becsúszott a Q2-be, ott is csak a 14. helyre, míg Barichello pole pozícióból indulhatott a sajátjai előtt. Nem úgy nézett ki, hogy bajnokavatás lesz vasárnap.
De alig telt el öt kanyar, a Safety Car már a pályán volt a balesetek miatt. Button a kavarodásból kikecmeregve az első kör végén már a kilencedik volt, onnan hamar beverekedte magát a pontszerző zónába. A Red Bullok egykiállásos taktikával könnyen átugrották mindkét Brawn-autót, Barichello ráadásul egy plusz felesleges kiállás miatt Button mögé került. A stratégiának köszönhetően Vettel viszont eggyel Button elé, de az közel sem volt elég és onnan már nem is mozdult senki sehova. Buttont az ötödik helyen intették le, így a prófécia beteljesült: kilenc, többnyire balszerencsés szezon után világbajnok lett, a Brawn GP pedig első próbálkozásra behúzta a konstruktőri bajnoki címet.
Button az Abu-Dzabi Nagydíjon már tét nélkül autókázhatott. A 169. rajtja után nevezhette magát világbajnoknak, nála csak Nigel Mansell (176) és Nico Rosberg (206) várt többet a világbajnoki címre.
Mindeközben a csapat pénzügyei is stabilizálódtak a motorokat szállító Mercedes által, ez viszont alapjaiban változtatta meg a csapatot. Nem sokkal a szezonzáró után, 2009. november 16-án ugyanis bejelentették, hogy a Mercedes átvette Brawn-tól a csapat 75%-át, így a 2010-es szezontól már a Mercedes gyári csapataként indulnak a bajnokságban. Ross Brawn maradt, mint a frissen megalakult Mercedes GP csapatfőnöke, a pilóták viszont lecserélődtek: a Mercedes friss párosa a Williams-es Nico Rosberg, valamint a három év kihagyás után visszatérő legenda, Michael Schumacher lett. Button a McLarennél folytatta, Barichello pedig a Williams-hez került. A Brawn GP amilyen sebtében feltűnt márciusban, olyan gyorsan meg is szűnt novemberben.
Sokan mondják, hogy Button tulajdonképpen a szezon első felében nyerte meg a vébét. Ez azért nem teljesen így van, bár tény, hogy a munka oroszlánrészét az első hét versenyen elvégezte, köszönhette ezt a jó autónak és az ellenfelek kezdeti csetlés-botlásainak. Viszont a győzelmi hulláma után is konstans eredményeket hozott, szépen gyűjtögette a pontokat. Az egész szezon alatt egyedül Spában nem sikerült a pontszerzés, mert kiütötték az első körben.
Ennek ellenére a csapat statisztikái hihetetlenek: a Brawn GP a 17 versenyéből 8-at megnyert, ebből 4-szer egy-kettővel végzett, 5-ször indultak pole pozícióból, összesen 15 dobogós helyet szereztek és minden egyes futamon pontszerző helyen futottak be legalább az egyik autóval.
És ugye mivel a csapat végül az egyetlen szuperszezonja után megszűnt, így a Brawn GP az egyetlen csapat az F1 történetében, amelyik 100%-os mérleggel rendelkezik a behúzható világbajnoki címeket illetően.
Az, hogy ezt az eredményt egy kútba dobott gyári projekt romjaira hetek alatt felhúzott privát csapat érte el egy Merci motoros Honda-kasztnival, pont olyan sztori, amit el sem hinnénk, ha nem előttünk történt volna. Még pár év, és tuti forgatókönyv lesz Ron Howardnak.
kép: autógaléria, Alex Comerfold, Luke McCarthy-Reed, Paul Williams
