Minnasan, konnichiwa. Úgy vettem észre, hogy sokaknak nem teljesen tiszta a címben szereplő hárombetűs kifejezés, csak maximum addig, hogy japán autók gyűjtőneve. Nyilván valami rövidítés, valami Japán… passznemtudommiamásikkettő. Ez igaz is, de érdemes ennél mélyebbre ásni. És hogy ne kelljen a Google fordító felett szemráncolva, szemöldökhúzva fordítgatnotok az idegen nyelvű fórumokat, álljon hát itt Nektek egy magyar nyelvű JDM kisokos, a Japán államalapítás ünnepének apropóján. Megfejtjük a hátsó szélvédők sarkaiba ragasztott matricák eredetét és azt is, hogy például miért pont 280 lóerős a Lancer EVO. Meg, hogy egyáltalán mitől JDM gép egy JDM gép.
A JDM a Japanese domestic market (akad olyan forma is, hogy Japanese domestic model) kifejezés rövidítéséből jön ki, melynek jelentése: Japán belpiac. Ezzel így magában bármilyen Japán piacra készült árucikket lehetne jelölni, mégis csak az autókkal ill. alkatrészekkel kapcsolatos szövegkörnyezetben helytálló. Így azokat a gépeket jelölhetjük JDM-ként, amit Japán piac részére gyártanak - és ezért általában ott is maradnak. Mivel hazai a célközönség, a vásárlói igények és az előírások is nagyban különböznek az európai vagy az amerikai piac kívánalmaitól. Itt válik el az udvarban alvó dízel Corolla Verso és a lakótelepi recsegő kidörgős, matricabombával kidekorált, negatív kerékdőlésű CRX egy Fuji tövében csapató AE86-tól és egy valódi belpiacos Integra Type-R-től. Kanyarodjuk ki egy picit erre.
Tudtad, hogy Japánban még mindig használnak sárvádőre szerelt külső visszapillantót? A taxisok imádják.
Japán sok más téren is híres a szigorúságáról, az autózás sem egy lazán koordinált terület, sőt. Ipari berendezkedésű ország lévén – melynek sarkalatos pontja az autóipar – több oldalról is rákényszerül a hangsúllyal kezelt környezetvédelemre például. Kicsit még nálunk is érzékenyebbek a károsanyag-kibocsátásra. E célból, ha szükséges, a belpiacos motorokat lefojtják, hogy eleget tudjon tenni a kiszabott emissziós határértékeknek. Nem éri meg nekik az öregebb, környezetszennyezőbb autók fenntartása sem, hiszen az autófenntartás rendszere úgy van kitalálva, hogy az autó korával a járulékos költségek, illetékek is egyenes arányban gyarapodnak, kvázi büntetésre vannak kötelezve az öregebb autóval közlekedők. Mivel senki sem a saját pénze ellensége, inkább gyakrabban cserélik az autóikat, így a japán autóflotta elég fiatal.
És innovatív. A japán mérnökök a munkájukban sosem megalkuvók és nagyon alázatosak. Mindig van valami új, valami jobb a tarsolyukban, ami hozzátesz a megbízhatósághoz, az üzemagyag-takarékossághoz, a biztonsághoz, a vezetés élményéhez, bármihez. Szörnyen ismerik a vásárlóikat, maximálisan azonosulni tudnak a szokásaikkal, az igényeikkel és ezeket a fejlesztéseikben kamatoztatják. A japán mentalitás, ha úgy tetszik. Ez az, amitől a Toyota egy sosem elromló, funkcionális, könnyen használható, strapát hangtalanul elbíró, szétüthetetlen autó lesz.
A finomságokat viszont szeretik maguknak megtartani. Az technikai újítások - legyen az biztonsági vagy akár kényelmi - mindig a belpiacra szánt gépekben jelennek meg először. És ha már otthon eléggé kiforrta magát a technológia, kaphatnak belőle a többiek is, ha kérnek. Ha nem, az sem baj - annál olcsóbban lehet adni az exportra szánt autókat. Ez minden más iparágban bevett szokás. Nem csoda hát, hogy az idősebbek sűrűn rácsodálkoznak az ottani dolgokra, majd lemondóan legyintenek, hogy bezzeg mi 20 évvel le vagyunk maradva.
Jó, ezekből találsz Japánon túl is, akkor mitől JDM? Nem csak a Japánban is előírt ’balra tarts!’ miatti jobbkormánytól. Mivel Japán kb. háromnegyede hegyvidék, a belpiacos gépek gázreakciója jobban ki van hegyezve, a hullámzó, dimbes-dombos utak miatt. Sokkal nagyobb futómű-bubusok is, szeretnek kerekenként egynél több lengőkart alkalmazni, nem olyan vaskalapos „MacPherson-csatolt lengőkar” mániások, mint mi, európaiak. Van még egy régi japán tradíció, ami modernkori iskolapéldája a szamurájok becsületének: a 280 lóerős szabály.
’88-ban a Japán Autógyártók Szövetsége (JAMA) határozott abban, hogy ’89-től kezdve egyetlen utcára kerülő JDM gép sem lehet erősebb 280 (egyes számítások szerint 276) lónál, és nem mehet gyorsabban 190 km/h-nál. Mindezt külső nyomás nélkül, önkéntesen, természetesen a közúti biztonság érdekében fektették le a gyártók egymás közt. Másfelől ezzel is elejét vették az egymás közötti lóerő-versengéseknek. Az ilyen ügyeiket inkább a JGTC-ben rendezték le, ma a Super GT-ben.
Ez a megállapodás ma is él, bár közben már emeltek a lóerő-határon. A 190-es sebességkorlátozáshoz viszont azóta is tartják magukat.
A Shoshinsha jel. Jelentése: kezdő.
Végül a szimbólumokról. Japánautós körökben népszerűek az „Eat. Sleep. JDM.” (Evés. Alvás. JDM) meg a „JDM as F*ck” (K*rvára JDM) jelmondatok, meg a végtelenített matricabombák, persze. Habár a körökben használt szimbólumok nem is az autókat jelölik eredetileg. A Shoshinsha jel (Amit Wakaba-levél is hívnak errefelé) kétségtelenül a JDM kultúra szimbóluma. Európában. Japánban pedig a kezdő sofőrök T-betűje. 1972 óta minden friss jogsisnak egy évig kötelezően fel kell tüntetnie a szimbólumot az autó elején és a hátulján is. Ha utána is bizonytalan, kint hagyhatja. Ez persze itt sem céltábla, nem jogosítja fel szívatásra a többi autóst (Hadd ne mutogassak ujjal magunkra, akinek nem inge...) csupán jelzi, hogy padavan ül a volán mögött.
Van párja is, a sokkal kevésbé ismert Kōreisha (vagy Fukushi) jel, ami pedig az idős sofőröket jelöli meg a forgalomban. 70 éves kor felett még csak ajánlott, 75 felett viszont már kötelező kitenni. Ezt a jelet jóval később, ’97-ben vezették be, 2011-ben megváltoztatták ilyen négylevelűre.
Balra a régi Kōreisha jel, jobbra az új. Állítólag nem tetszett az időseknek a régi, ezért kellett lecserélni.
A japán autók és alkatrészgyártók a hetvenes években terjedtek el igazán globálisan, az amerikai piacon a ’73-as nagy olajválság lendített nagyot az eladásokon. Azóta a jelenlétük igazából állandó, a JDM szimpatizánsok száma pedig rengetegre nőtt. Még ha az is a kiábrándító helyzet, hogy a nálunk futó autóknak csak töredéke látta az anyaföldet. Hiszen készült már Mazda Kolumbiában, Toyota Törökországban, Honda Kínában, de ez nem jelent semmit. Egy japán autó a pokolban is japán autó.
kép: autógaléria, Jak Sie Masz, sidewaysJDM
