Klasszikus, sablonszerű, sok filmben alkalmazott jelenet, amikor egy utasszállító repülőgépen a pilóta a másodpilótával együtt meghal/elájul, lényeg, hogy repülőgép vezetésére alkalmatlan állapotba kerül. Persze egyetlen utasnak sincs repüléssel kapcsolatos tapasztalata, a gép fogalmatlanul bolyong a légtérben, bekapcsolt robotpilótával. Ekkor jön képbe a főszereplő, aki beront a pilótafülkébe és kétségbeesetten segítséget kér a rádión. Végül az egyik közeli reptér irányítótornya megnyugtatja és ellátja a szükséges instrukciókkal a törékeny idegzetű hétköznapi főhőst, aki kikapcsolja a robotpilótát, sikeresen lerakja a gépet és mindenki megmenekül. Még szerencse, hogy a légitársaságoknál nincs olyan rádiós szabály, mint az F1-ben.
2016-os Formula 1 Magyar Nagydíj, futam. Jenson Button autójában kifogásolhatóan működik a fék:
- A pedál padlóig beesik! A pedál padlóig beesik! Mi a probléma?
- Oké Jenson, ránézünk.
A mérnökök ránéztek: Button Mclaren-Hondájában hamis jeleket küldött az egyik fékszenzor.
- Jenson ne válts, ne válts! Elszállt a hidraulika-nyomás.
- Szóval game over.
Rövid hatásszünet, valószínűleg taktikai megbeszélés.
- Jenson, maradj kinn, maradj kinn!
- Óóó fantasztikus, kezd alakulni a verseny…
Mivel a fék nem játék, Tom Stallard, Button mérnöke a biztonsági kártyára játszva megoldási instrukciókkal látta el demotivált pilótáját, aki végül így maga javíthatott a fékproblémán.
Az idei szezonnal bevezetett (sőt, a Brit Nagydíj óta feleslegesen még tovább csavart) rádiós korlátozás viszont – sokadszorra – belenyúlt a versenybe. Hiszen a pilóta nem kaphat ám csak úgy külső segítséget a mérnökétől a technikai problémák megoldására, csakis indokolt esetben. Mint például Button esetében, amikor a versenyző biztonságáról van szó. Csakis az alapvető információk adhatók át a mérnők oldaláról, egyéb esetekben a pilótának egymagában kell boldogulnia. Világos. A versenybíróság mégis azonnal rárepült a fenti dialógusra, majd jött az ítélet: Button boxutca-áthajtásos büntetést érdemel, mivel a csapat megszegte a csapatrádión történő információ-átadással kapcsolatos korlátozást.
Button – jogosan – kiakadt.
- Szóval a beeső fékpedál nem minősül biztonsági problémának?! Elég érdekes. Egyeseknek nem ártana átolvasni, mi biztonságos és mi nem…
Ez volt az idei szezonnal bevezetett rádiós korlátozás csúcsa, aminek már egyértelmű következménye volt az, hogy végül a Német Nagydíjtól eltörölték az egészet. Pedig már sokkal korábban is bőven volt rá panasz és példa, miért szar ötlet. Főleg felesleges, ha a bonyolult szabályozás ellenére ilyen ’hasamra csapok’ hozzáállással zajlik a büntetgetés.
Európa Nagydíj, Baku, bő egy hónappal korábban. Lewis Hamilton beállítási problémákkal küszködik, épp próbálja visszavarázsolni a Merciből elszállt kraftot.
- Ez nevetséges srácok, öt másodpercenként csak ezt a kib4szott kijelzőt bámulom és próbálom kitalálni, melyik kapcsoló áll rosszul… lehet be sem fejezem ezt a versenyt, mert mindent át kell állítgatom.
- Ööö... Ezt nem tanácsolnánk, Lewis.
Nézzük mérnökszemmel: ha segítesz, az baj, de az is baj, ha nem. Melyik a kisebbik rossz?
Egyik verzió: segítesz a pilótának. Ekkor egészen biztosan jön a büntetés valamilyen formában; öt plusz másodperc az összidőhöz, esetleg egy boxutca-áthajtás attól függően, hogy Charlie Whiting és a fiúk milyen hangulatban vannak. Lényeg, hogy megbosszulja magát a segítség valahogy, ami könnyen pozícióba, így világbajnoki pontokba kerülhet, ami adott esetben fájdalmas lehet a szezon végén. Ki tudja, lehet Rosbergnek pont a Brit GP-n kapott segítség miatt elbukott pontjai fognak hiányozni a szezon végén ahhoz, hogy éppen megnyerje a VB-t.
Másik verzió: nem segítesz, így nem jár büntetés. Ellenben hagyod, hogy a pilóta egy olyan autóval körözgessen a pályán, ami pont nem jó arra, hogy pozíciókat, így világbajnoki pontokat hozzon vele. Üldözőből üldözött lesz, a csapatrádión megfordul az adó és a vevő szerepe: te mérnökként hallgatsz és várod, hogy a pilótád szájából elfogyjanak a bazdmegek.
A rádiós korlátozás eredeti célja az volt, hogy a pilóták kezében legyenek a fontos, versenyeket eldöntő döntések. Ehelyett mindenki meg lett szívatva.
Még mindig Baku, Räikkönen alatt is rossz beállításokkal poroszkál a Ferrari. A finn pilóta következetesen tudta, hogy fölösleges bármiféle segítségre is várni, így nem is konkrét megoldásért könyörgött, csak egy szimpla kétállású, választós kérdésre akart választ kapni. Valószínűleg ekkora már nagyjából behatárolta, mi lehet a hiba.
- Ez most ugyanaz, ami a legutóbbi versenyen volt?
- Nem válaszolhatok Kimi, sajnálom.
- Annyit csak mondhatsz, hogy igen vagy nem!
Hát nem. Nem mondhat.
Az helyes dolog, hogy rajtolásnál a pilóta nem számíthat segítségre sem a beállításokban, sem a kuplung kezelésében, hiszen egy jól elkapott rajt fél győzelem. De ott még nem tartunk, hogy a pilóták egytől-egyig mérnöki tudásszint birtokában ülnek az autóba, de ha így is lenne, akkor is akadna olyan probléma, amihez egyedül kevesek lennének. A technika bonyolultsága egyszerűen szükségessé teszi a külső segítséget. A pilóta fő dolga maradjon csak az, hogy minél rövidebb féktávot vegyen, elkapja a kanyarcsúcspontot és minél hamarabb kigyorsítson onnan. Hogy is várható el az, hogy vezetés mellett még hibát diagnosztizáljon és megoldást találjon rá, miközben nem ritkán három kilóval száguld... Egyszerűen abszurd.
De ez nem csak erre, az egész F1 szabályalkotási módszerére igaz: szezon közben, futamról futamra történnek változtatások azért, hogy a végén rájöjjenek, hogy nem is kellett volna változtatni semmin. Pedig idén a kieséses kvalifikációval már égtek egy nagyot mindenki előtt. Ez sok mindenre vall, profizmusra pont nem.
