A megfelelő abroncstárolás baleseteket előzhet meg

A hirtelen jött tavasszal elkezdődött az abroncscserék időszaka is. A következő hetekben több millió autós cseréli vissza téli gumit a nyáriakra. A Bridgestone szakértői szerint ilyenkor még akkor is érdemes átvizsgáltatni a nyári gumikat, ha gumiszervizben tároltuk és ott is cseréltetjük őket, mivel az abroncsokat akár tárolás közben is érheti károsodás. Ez azért is fontos, mert a Bridgestone statisztikái szerint a magyar autósok egy autógumi szettel akár 50-60.000 kilométert is megtesznek, szemben a nyugat-európai autósokkal, akik fele annyi autózás után már új abroncsokat szereltetnek gépjárművükre.

Közhelyes manapság, de ettől még nem válik hazugsággá az az ezernyi dalszövegben megénekelt szólás, hogy ragaszkodjunk az álmainkhoz. Álmodozni jó; jó érzés a céljainkat magunk elé képzelni, mindent eltervezni, pozitivitással és motivációval tölt fel minket. Hiszen már gyerekként, kis autóbubusként is listát vezettünk arról, milyen autókat fogunk majd birtokolni nagykorunkban. Majd ahogy az idő halad mellettünk, a prioritások, és velük együtt az álmok is csiszolódnak, változnak, cserélődnek. Tony viszont ebben a tekintetben megmaradt gyereknek. De egy percig sem bánja.

Ott kezdődött, hogy ismerek egy csajt, nevezzük mondjuk Nórinak. Ugyanabba a középsuliba jártunk, csak ő egy évfolyammal lentebb. Amíg én érettségi után autószerelő lettem, Nóri fodrász, amihez én is hozzájárultam - a hajammal: többször is voltam a hajmodellje a vizsgáin, és azóta is ő csetkeli a fejemet időnként.

A suli óta Nóri elhelyezkedett egy szalonban és apránként építgeti a saját életét; lett albi, majd nyelvvizsga is, na meg jogosítvány. A következő szökkenés pedig (mivel a dolgok jelen állása és az elvei szerint saját lakása neki sem mostanában lesz) egy saját autó lenne. Úgyhogy a legutóbbi látogatásomnál erre terelődött a fodrászduma.

André-Gustav Citroënt nyugodtan lehetne nevezni az autóipar Dr. Emmet Brown-jának. A lengyel-holland származású francia úriembert az épülő Eiffel torony látványa mellett Verne Gyula regényei inspirálták arra, hogy a mérnöki pályának szentelje az életét, autói pedig durván átvitt értelemben még időutazást is megvalósították, hiszen a Citroënek sokáig rendre megelőzték a korukat.

Light is right - a könnyű autó jó autó, mondta vala Colin Chapman, a Lotus szentatyja, és vallja ezt a Suzuki is. A harmadik negyedik generációs Swiftjük sport verziójának többek között a Ford Fiesta ST 1,5-ös EcoBoostjával és a VW Polo GTI kétliteres turbósával kell megküzdenie a szegmensében - egy 1,4-es, 140 lóerős turbómotorral. A Swift erre két dologgal tud rákontrázni: ő a legolcsóbb, és mérlegre rakva ő az egyetlen, akinek elég egy három digites kijelző.

Hogy vezetni milyen egy könnyű japán kasztnit egy kis-közepes motorral, az az Alapjárat videójából kiderül. Annyi biztos, hogy hang, az nincs. Mármint nem a videónak.

Parkolj le Facebookon is!

Kellemest a hasznossal, és kis kompromisszummal, nagyjából ez lenne a túra kupék, a Gran Tourismo autók ars poeticája. Van bennük akkora nagyságrendű erő, mint egy rendes sportautóban, közben a luxusszintű kényelem mégsem érezteti veled azt, hogy egy alacsony röppályájú, deszkakemény rakétáért dobtad ki két garzonlakás árát.

Tudja ezt a Lexus luxuskupéja is, az LC 500 belülről kis túlzással Rolls Royce, két tonnáját pedig (többek között) egy ötliteres V8-as mozgatja fürgén, ami (a Toyota-dinsztia sarjaként) egy szimpla délutáni szívómotor, ami öttől hétig él. Ha kell. Mert ha az kell, vígan lenyomsz a kényelmében egy Budapest-Bécs távot, és a kútnál is tényleg csak tankolni állsz meg, nem azért, hogy szünetet adj a lengőbordáidnak, miután kihámoztad magad egy négypontos hevederből.

Olyan, mint egy királykobra. Alapvetően visszahúzódó faj, eltekeredik körülötted, ha nem birizgálod, de beléd fecskendez egy adag mérget, ha megbökdösöd, ami zsibbasztó, érzékeket átverős, addiktív élménytüneteket produkál. Csak nem kell hozzá ellenméreg.

Parkolj le Facebookon is!

Sokaknak örök szerelem a BMW M3. Bakancslistás álom, "majd egyszer" autó, de általában csak az E46-ig bezárólag. Mai szemmel nézve amúgy már az őt követő E92-es is egy úgymond régi vágású autó a relatíve fiatal kora ellenére. Az orrában lévő S65 kódú V8-as motor egy az utolsó léghajlítók között: feltöltés nélkül, merő erőből küld hátra akár 440 lóerőt.

Elég Petrolicious stílusban interjúvolta meg az Alapjárat ennek a pasztellkék E92-nek a tulajdonosát, Balázst, aki az E92-zés élménye mellett elmeséli, milyen az együttélés Bajorország utolsó szívó V8-asával - és elejt pár tanulságos szót arról is, mennyi az annyi.

Parkolj le Facebookon is!

Mert a felkelő nap országában már akkor versenyszerűen kilinccsel vették a kanyarokat, amikor a Formula Drift még csak kósza gondolat se volt.

A driftelés a haladás látványos változata, ami libabőröztetően gusztusos motorhanggal és illatosan tömény gumifüsttel jár. Valamint sok mókával. És ezért csak Japán földrajza vonható felelősségre. Az ország háromnegyede hegyvidék, az úthálózat pedig ebből kifolyólag szép számmal bővelkedik a meredek, szűk szerpentinekben, amiket nem ritkán egy lemezkorlát választ el a szakadéktól. Csak idő kérdése volt, mikor kezdik el a helyiek a gázzal kanyarodás és az ellenkormányzás művészetét egyre kintebb tologatni.

A főként egymás szórakoztatására rendezett amatőr versenyek pedig utat törtek maguknak: 1999-ben elindult a szervezkedés, ami profi versenykörülményeket biztosított a driftetek számára. Az őrület pedig idővel túlburjánzott Japánon. A többi pedig már tényleg történelem.

És soha nem is voltak jók. Tessék, kimondtam.

Mert bizony van ám, attól, hogy mindkét motortípus fekvőhengeres, a kettő még nem ugyanaz. Apró a különbség, ám mégis szignifikáns. Mérnökpornóval tűzdelt hiperkockaposzt következik.