Gondolnád, hogy a világ leggyorsabb, utcán is legális elektromos autóját nevezik így? És még csak nem is egy Tesláról van szó.

Volt bűnvadász, fejvadász, sirályul tudó kamionsofőr, milliárdos ültetvényes, bokszedző, banánkereskedő, kincskereső, titkosügynök, sheriff, zsaru és még mennyi minden... részemről akkor is a legkedvesebb szerep, amit Bud Spencer valaha eljátszott, a kórusban éneklő autószerelő volt a Különben dühbe jövünk című legendában. Habár igazából bármikor bármelyik filmjét szívesen újranézem. De ebben a filmben vezette filmes karrierje legvagányabb autóját.

Nem, nem a piros Puma Dune Buggy-ra gondolok sárga tetővel. A kis piros piskóta-Escortra, amivel a ralikrossz versenyen meccselt Terence Hill-lel, tízpontos háttérzenére. 

Majd amivel megbosszulta az öreg Jeremiást azzal, hogy belül szépen átrendezte a gonosz főnök éttermét, tízpontos motorhangra. 

Jó, kövezzetek meg érte, de egyszerűen nem bírom kihagyni a pisztáciás jelenetet a másik dühös filmből. Itt a dialógus a tízpontos.

És habár komoly sportolói múltját mindig is többre tartotta, mint színészi karrierjét, azt kell mondjam: kár érte. Kiváló színész volt.

Isten nyugosztalja.

Kérdezd meg egy cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Valószínűleg azt fogja mondani: South Park.

Most pedig kérdezd meg egy motorsportbubus cimborádat, mi jut először eszébe Colorado államról. Szinte biztos, hogy azt fogja mondani: Pikes Peak.

Pontosabban: a Pikes Peak-i nemzetközi hegyiverseny, ami a világ legrégebbi autóversenyének számít az Indy 500 után. Egy szép nyári nap, amikor több mint száz, különféle versenyautó vág neki egy húsz kilométer hosszú útnak - hegynek felfelé.

Deltában szétfutó bukócsőhálózat, deszkakemény versenyülés, mélyagyas velúr sportkormány, felsőtestet összepasszírozó versenyöv, a műszerfalon gombtenger - mindig is imádtam a versenyautók puritán, de annál vagányabb, funkcionális belsőépítészeti stílusát.

A negyedik generációs Toyota Supra ismert és elismert autó már a kilencvenes évek eleje óta. Van egy ritkaságfaktora, a kinézete még több mint húsz év után is mutatós, a mai napig megnézik az emberek az utcán, még a szériapéldányokat is. Meg persze ott van az orrában a híres háromliteres, sorhatos 2JZ motor. A Supra eddig ezekről volt ismert, de mostmár azt is tudjuk róla, hogy ha kell, gond nélkül képes megkerülni a földet az Egyenlítő mentén - huszonegyszer.

Erre biztosan meg tud tanítani Alex Zanardi. Az olasz versenyző bár karrierje csúcsán zsinórban behúzott két CART bajnoki címet (1997, 1998) és a Formula 1-et is megjárta a kilencvenes években, inkább onnan ismert, hogy 2001-ben egy kis híján végzetes versenybalesetben mindkét lábát elvesztette. Ám ahelyett, hogy ezután hátat fordított volna a versenyzésnek egy életre, kevesebb mint két év múlva ismét a rajtrácson volt. Sőt, azóta már kétszeres paralimpiai bajnok kézibringásnak is mondhatja magát. Olyan sztori az övé, ami bőven megérne egy dokumentumfilmet.

1986. május 2. Jean-Marie Balestre, az FIA elnöke bejelenti, hogy az elmúlt időszakban bekövetkezett halálos kimenetelű balesetek miatt a szezon végén az FISA felszámolja a Rali-világbajnokság B csoportját.

Ezzel a mementóval zárult le egy rövid, de tartalmas, máig visszasírt időszak, ami a leginnovatívabb és máig a sport legerősebb raliautóit termelte ki, a tragédiák miatt viszont végül a B csoport sorsa is tragikusan ért véget. Mindezek ellenére a '80-as évek a rali hőskora lett, az Audi, a Lancia és a Peugeot mérföldköveket tettek le, pilótáikkal együtt.

Ez nem egy hatásvadász bulvárcím, komolyan mondom. Ha motorsportbubus vagy - márpedig jó eséllyel az vagy -, ezt imádni fogod.

Elhamarkodottak vagyunk: anno a tévé térnyerése után kapásból előre gyászharangoztunk a rádiónak. Jó nagy hülyeség volt, mit ne mondjak, hiszen ti is mit csináltok az autóban a vezetésen túl? Ugye. A digitális médiumok korában ugyanez a helyzet. Hány éve küldjük már a kaszást a nyomtatott sajtóra. Az észrevehető, hogy elnyomott helyzetben van, mint Botswana a brit gyarmatosítók idején, de a létjogosultsága még akkor is megvan. És jó eséllyel meg is lesz; pont úgy, mint a rádiónak.

Apró, sűrűn szitáló hó hullott a kis észak-müncheni gyártelepre a Lerchenauer Strasse 76. alatt. Gustav a hangár ajtajának támaszkodva pillantott végig a telepen. Február volt, három hosszú, vékony keréknyom szelte fel a hóval betakart kifutópályát a hangár előtt. Balra nézett: látta, ahogy a távolban a három keréknyom majdnem összeér. Ezek szerint valaki kirepült beállításokat tesztelni az egyik prototípussal, gondolta és megcsóválta a fejét. Meglendítette a hatalmas ajtószárnyat, amire eddig támaszkodott, majd belépett a hangárba. Ott állt a duplafedeles repülőgép, ami megkeserítette az elmúlt pár hónapját. Már majdnem elkészült, csak pár apróság maradt hátra, mégsem volt elégedett. Csalódott volt. Érthető módon; hiába összpontosította cége, az Otto-Werke minden energiáját, pénzét a gépek fejlesztésébe, nem kapott megrendeléseket sem a Bajor légierőtől, sem a Porosz hadseregtől.

Pedig jó mérnök volt és jó pilóta, úttörő volt a repüléstechnikában. Rácáfolt azokra akik azt mondták, hogy sosem fog kilépni apja árnyékából. Nem sokra ment vele, hogy kilépett onnan, gondolta ő, hiszen a konkurenciával most nem tudott mit kezdeni. A tartalékai elfogytak, és az egészsége sem volt már a régi. Ahogy ott állt a majdnem kész gép mellett és kifelé tekintett a hangárból, szívbemarkolóan rossz érzés futott át rajta. Nagyot sóhajtott. Csak most ismerte be magának is végleg: ennyi volt, túl kell adni a cégen, nincs más megoldás.

Hamar jelentkeztek a vevők, lecsapott rá egy konzorcium, élén az MAN AG-val. A friss befektetők azonban nem darálták be a céget azonnal, láttak benne fantáziát. Felhúzták hát a bedőlt Otto-Werke alapjaira a Bayerische Flugzeugwerke AG-t, azaz a Bajor repülőgépgyár Rt-t, a BFw-t – 1916. március 7-én.